Нагрузка на ось перегружает мозги. Внедрение вагонов с повышенной нагрузкой на ось: два взгляда на одни и те же факты

Опубликовано 30 ноября 2018

В последние дни перед роковым 1 декабря, хотя всем понятно, что окончательное решение об отмене льгот на порожний пробег будет принято без изменений началась феерическая пр-атака на вагоны с повышенной нагрузкой на ось. Причем в бой была  брошена не отраслевая пресса, а тяжелый калибр: «Новая газета», «Эксперт» и «Компромат». Нас удивляет, почему вдруг такое возбуждение, приведшее к серьезным финансовым инъекциям в СМИ, охватило противников тяжеловесного движения? Но самое удивительное, что уши спрятать никак не удается. Постоянное жонглирование фактами и ссылки на определенных экспертов не оставляют сомнений в заказном характере текстов. Короче, пиарщикам традиционным полувагонов – «двойка». Почему?

Разберем снаряд, так сказать из главной башни линкора – публикацию в «Эксперте». И даже практически полностью приведем ее тут с комментариями гипотетического аналитика с другой стороны.

Объём приведённых фактов не позволяет их глубоко проанализировать. Даже аргументация в письмах СОЖТ в ФАС более понятна простому читателю. Нам, как специализированному изданию, показалось любопытным уточнить несколько ангажированную позицию коллег.

Внедрение вагонов с повышенной нагрузкой на ось выдвигает много требований к технологии, к состоянию путей, к длине разгрузочно-погрузочных площадок, к рациональной загрузке вагона. Однако о реальных проблемах в материале наших коллег почти не говорится.

Вагон раздора

Николай Ульянов

«Эксперт» №48 (1099) 26 ноября 2018

Обновление парка грузового подвижного состава обходится российской экономике слишком дорого из-за чересчур агрессивной поддержки государством производителей инновационных вагонов, приводящей к росту стоимости перевозок.

В России сокращается производство инновационных вагонов. По данным Росстата, за восемь месяцев текущего года их доля в общем объеме выпуска снизилась с 58 до 42%. Растет спрос на типовые вагоны: за это время их произведено столько же, сколько за весь 2017 год. Фактически произошел перелом тренда: если в предыдущие годы в продажах превалировали именно инновационные вагоны, то теперь их выпуск из крупных производителей продолжает только Объединенная вагонная компания (ОВК). Уралвагонзавод и «Алтайвагон» по разным причинам сосредоточились на производстве типовых вагонов.

Коммент: Рост доли типовых вагонов в структуре выпуска произошёл не из-за падения спроса на инновационные вагоны, а из-за ограниченных производственных мощностей по выпуску вагонов нового поколения. Спрос на полувагоны в 2018 году вышел на пиковый уровень за последние 6 лет. Мощностей ОВК и УВЗ физически недостаточно для удовлетворения заказов. После вынужденного переключения «Алтайвагона» на выпуск типовых моделей (разрыв лицензионного соглашения с УВЗ) доступных мощностей для выпуска инвагонов стало ещё меньше.

Участники рынка — операторские компании, грузоотправители, вагоностроители и органы государственной власти — не имеют единого мнения по поводу экономической эффективности инновационных вагонов и необходимости преференций, которые получают их производители и владельцы. Под преференциями в данном случае имеются в виду субсидии, предоставляемые покупателям инновационного подвижного состава, и скидка с тарифа на порожний пробег. Именно она стала основным камнем преткновения. С начала октября по этому поводу вновь развернулась дискуссия, точка в которой может быть поставлена уже в начале декабря.

Коммент: Практически у всех компаний, погружённых в тему инновационных вагонов, мнение о них единое — это новый стандарт железнодорожного рынка. Тот же СОЖТ в своём письме на имя руководителя ФАС немногим более месяца назад называл инновационные полувагоны массовым продуктом на сети РЖД, доля которого к 2025 году достигнет 50%. Активное противодействие наблюдается со стороны компаний, которые в своё время отстаивали «бесконечное продление» срока службы старых вагонов и поэтому не закупили более эффективный инновационный подвижной состав.

 

Кто раньше выехал, тому и скидка

Один из главных признаков инновационного вагона — повышенная грузоподъёмность: в отличие от типового, где нагрузка на ось составляет 23,5 тонна-сил (тс), у него этот показатель равен 25 тс. Соответственно, за счёт этого, а также увеличенного объёма кузова, вагон может взять больше груза — не 69, а 75 тонн.

Коммент: Не 75, а до 77 тонн.

Первый вагон повышенной грузоподъёмности появился на железнодорожной сети России в 2009 году. Запрос на вагоны нового поколения поступил от РЖД. Перевозчик нуждался в таких вагонах — это позволяет формировать тяжеловесные составы и перевозить за один раз большее количество груза, тем самым экономя ресурсы и снижая нагрузку на сеть.

Массовый выпуск вагонов повышенной грузоподъёмности и с улучшенными характеристиками начался в 2012 году, когда был запущен построенный с нуля Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК). Инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса. Строительство современного предприятия полного цикла по производству вагонов обошлось в полтора миллиарда долларов. Построен завод был в основном на заёмные деньги, значительную часть которых — 330 млн долларов — предоставил Внешэкономбанк. Государство не оставило тему в стороне и в дальнейшем предприняло ряд шагов, направленных на поддержку производства инновационных вагонов.

Сегодня производством грузовых вагонов в России занимаются более десятка компаний, наиболее крупные по объёмам — ОВК, Уралвагонзавод (входит в «Ростех»), «Алтайвагон» (ХК «Сибирский деловой союз), «РМ-Рейл» («Русские машины»). Но право на преференции имеют не все. Основные их получатели — те, кто добился признания своих вагонов инновационными: ОВК, Уралвагонзавод и «Алтайвагон».

Коммент: Совершенно верно, основные получатели преференций те, кто своевременно проинвестировал в новые технологии. Кстати, из-за конфликта с УВЗ Алтайвагон уже не производит инновационные вагоны, записывать его в бенефициары, особенно с учётом едких комментариев Золотарёва далее по тексту статьи, не стоит.

Путь к признанию своего вагона инновационным каждый из производителей прошёл свой. Быстрее и проще всех это сделала ОВК: некоторые участники рынка считают, что сами критерии «инновационности» разрабатывались исходя из технических характеристик вагонов Тихвинского завода. Ну, или завод строился, а вагоны проектировались под эти критерии — каждый смотрит на ситуацию под выгодным ему углом.

Коммент: Совершенно непонятные фигуры речи. «Критерии инновационности» (кстати, неплохо было бы уточнить, откуда именно их взяли — из постановления о предоставления субсидий на покупку или из особых схем тарификации порожнего пробега) очень просты: увеличенная осевая нагрузка (подпадают любые вагоны на тележке 25 тс), увеличенные межремонтные интервалы (аналогично) и техническое исполнение вагона для умеренного и холодного климата (подпадают вообще все вагоны). Просто некоторые противники инновационных вагонов не считают их «инновационными», а называют «вагонами с повышенной нагрузкой на ось». Да называть можно как угодно! «Инновационный вагон» — это скорее технологический профессиональный термин.

Так или иначе, скидку на порожний пробег первыми получили определённые модели вагонов производства Тихвинского завода. Скидка на порожний пробег обосновывалась тем, что инновационные вагоны оказывают меньшее воздействие на железнодорожные пути. Надо отметить, что на момент предоставления этой скидки в 2013 году государством не были определены чёткие критерии инновационности, как не было и доказательных исследований о более щадящем воздействии новых вагонов на сеть.

Все это вызвало у участников рынка подозрение, что государство при раздаче «пряников» действует избирательно. «Уралвагонзаводу» пришлось добиваться признания своих вагонов инновационными, чтобы тоже получить скидку на порожний пробег. Добился он её в 2014 году, но в меньшем размере. «Алтайвагон» прошёл по пути УВЗ, поскольку в тот момент выпускал вагоны на тележке, которую производил по лицензии уральского завода. Размер скидки находится в диапазоне от 11 до 27% от тарифа на порожний пробег в зависимости от расстояния перевозки и модели вагона. Типовые вагоны с нагрузкой на ось менее 25 тс такой скидки не имеют вовсе.

Коммент: Вагоны получали особые схемы тарификации порожнего пробега по мере получения результатов испытаний. Вагоны ОВК и УВЗ прошли эти испытания с разной скоростью, что обуславливает разные сроки предоставления особых схем. По вагонам «Алтайвагона» ФАС предоставил эти скидки в непонятном «автоматическом режиме»: тележка такая же, как у УВЗ — значит, и схема тарификации такая же.

Вагоны с нагрузкой менее 23,5 тс не имеют выделенных схем тарификации, так как не снижают расходов ОАО «РЖД» на организацию перевозочного процесса.

 

Ласковые телята

В 2014 и 2015 годах государство возмещало потери в доходах лизинговых компаний, которые предоставляли своим клиентам инновационные вагоны со скидкой. За два года государство потратило на это почти пять миллиардов рублей. С 2016 года схема была изменена: поддержка оказывалась как непосредственно самим производителям (три миллиарда рублей), так и покупателям — они получали субсидии на покупку вагонов (семь миллиардов рублей). Правда, получилось так, что основными покупателями — и получателями субсидий — стали подконтрольные основным производителям вагонов компании, которые затем передавали их дальше уже по рыночной стоимости. Так, Тихвинский завод продавал свои вагоны лизинговой компании Rail1520, а «Уралвагонзавод» — «УВЗ-Логистик». Ну, что не запрещено, то разрешено. Тем не менее в 2017 году государство в качестве мер поддержки уже ограничилось субсидиями покупателям.

Коммент: Логическая ошибка заключается в том, что лизинговые компании никому ничего не «передавали по рыночной стоимости». Лизинговые компании передавали вагоны в аренду конечным потребителям, ставки предоставления являлись результатом коммерческих переговоров. На профицитном рынке 2014-2015 гг. сдача в аренду вагонов по нерыночно высоким ставкам просто абсурдна — профицит парка по оценкам ОАО «РЖД» составлял 300 тыс. вагонов, у операторов всегда была альтернатива.

В целом, за пять лет из бюджета было потрачено порядка 20 млрд рублей на поддержку вагоностроителей и их клиентов. В текущем году бюджетные субсидии на стимулирование покупок инновационных вагонов составят два миллиарда рублей.

Коммент: Всё познается в сравнении. Рассмотрим цифры по государственному субсидированию в других отраслях промышленности. Так, например, субсидии юридическим лицам (кроме некоммерческих организаций), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам — производителям товаров, работ, услуг по программе «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» на 2013–2020 годы составят 213,5 млрд руб. То есть, на вагоностроение направлено менее 10% от общей программы госсубсидирования промышленности, при этом на долю ж/д транспорта приходится более 85% грузооборота страны (без трубопроводного транспорта). Для сравнения, автопром получил только в 2017 году более 80 млрд субсидий.

Ещё одним важным действием, которое было предпринято для стимулирования продаж инновационных вагонов, стало усложнение в 2015 году процедуры продления срока службы вагонов, а в 2016-м срок службы и вовсе запретили продлевать. В результате в 2015-2016 годах было списано порядка 220 тыс. вагонов. А закуплено в этот же период только чуть менее 60 тыс. новых вагонов — и типовых, и инновационных. Так что количество грузовых вагонов на общей сети железных дорог к концу 2016 года уменьшилось на 15%, до миллиона штук с небольшим. В отрасль вернулся дефицит. Ставки на аренду и перевозку выросли.

Коммент: «А виноват во всем Абрам». Тут настоящая подмена понятий — ограничение продления срока службы преподносится как некая специфическая мера поддержки вагоностроения. На самом деле произошёл возврат к нормальной ситуации, действовавшей до середины 90-х годов. До этого момента продление срока службы вагонов не производилось. В связи с тяжёлой ситуацией в промышленности страны, когда вагоностроительные заводы не могли обеспечить замену выбывающему парку (годовое производство составляло 5–10 тыс. вагонов) была введена процедура продления срока службы вагонов. К 2015 году эта процедура превратилась в фактическую профанацию: за 5–10 тыс. рублей (что в десятки раз ниже стоимости даже обычного планового ремонта вагона) вагонам продлевался срок службы на 5-6 лет. Бенефициарами такой системы стали собственники старого парка. Понятно, что для них отмена введённых ранее в виде чрезвычайных мер по продлению срока службы вагонов обернулась необходимостью дополнительных инвестиций в замену парка, но не страдать же всему рынку из-за 2-3 прижимистых собственников.

Игра с цифрами «списано 220 тыс., закуплено 60 тыс.»: по оценкам ОАО «РЖД», профицит парка в 2014-2015 гг. составлял около 300–350 тыс. ед. Списание старых вагонов убрало профицит парка и повысило эффективность работы сети: вагоны стали ездить в полтора раза быстрее, эффективность работы парка кратно возросла. Средняя участковая скорость движения поездов выросла с 36 км/ч в 2012 году до 41 км/ч в 2017 году.

«Возврат дефицита в отрасль» связан со значительным ростом экспортных перевозок угля: в 2017-2018 гг. рост погрузки на экспортных направлениях составлял по +15–20% в год. В ситуации ограниченной пропускной способности инфраструктуры страны такого роста удалось достичь исключительно за счёт использования инновационного подвижного состава.

Если в рамках сценарного анализа представить, что ограничения на продление срока службы вагонов не было, то в 2018 году рынок ж/д перевозок находился в ещё более дефицитном положении: эффективность работы старого типового парка существенно ниже, а значит, для вывоза сопоставимого объёма угля на экспорт понадобилось бы значительно больше вагонов.

В 2017 году в связи с усилением дефицита было закуплено ещё около 60 тыс. вагонов. В парке полувагонов — самого распространенного подвижного состава — доля современных приблизилась к 20%, а средний возраст вагонов стал одним из самых молодым в мире — 12,9 года. Для сравнения: в США средний возраст вагонов составляет 23,7 года, в Европе — 27 лет.

Коммент: Говоря про «самый молодой парк в мире», все умалчивают, что в США срок службы вагона составляет около 50 лет, т.е. «износ парка» около 50%. В РФ срок службы типовых вагонов 22 года, т.е. «износ парка» — те же 50%.

За столь быстрое обновление вагонного парка теперь платят все — покупатели за 2015–2017 годы потратили на приобретение вагонов более 320 млрд рублей и возвращают и будут возвращать эти деньги за счёт увеличения платы за предоставление грузоотправителям подвижного состава.

Коммент: Что же, совсем вагоны не покупать? С точки зрения экономической эффективности привлекательность инновационных вагонов выше, логистическая эффективность и эксплуатационная надёжность — тоже выше.

Старые вагоны не вечны. При отсутствии ограничений продления срока службы пришлось бы их менять по фактическому техническому состоянию, вот только вагоностроительные заводы к тому времени были законсервированы или переключились на выпуск альтернативной продукции. Восстанавливать утраченные компетенции пришлось бы за счёт существенно больших расходов, чем размер программы госсубсидирования вагоностроения. На самом деле, рост экспортных перевозок позволил поддержать вагоностроение. Но он так же поддержал и РЖД растущими тарифами, и порты взлетающими вверх расценками на перевалку.

К середине нынешнего года парк вагонов в России вырос до 1,09 млн штук, по-прежнему недотягивая до того количества, которое было на сети до массового списания — 1,23 млн. И это при том, что потребность в перевозках грузов продолжает расти. Так что вагоны будут докупать, и общая сумма инвестиций в расширение парка за 2018 год прогнозируется на уровне порядка 200 млрд рублей.

Коммент: Во-первых, при парке в 1,23 млн вагонов сеть стояла как Садовое кольцо в предновогоднюю ночь. Среднесуточная скорость движения едва дотягивала до 6 км/ч.

Во-вторых, покупка вагонов — совершенно нормальная ситуация. В статье используется логика «зачем покупать трамваи — старые ещё ездят, а за новые придётся платить пассажирам». Логика «в моменте» работает, но стоит только задуматься о сколь бы то ни было дальней перспективе, тогда становится понятна её ущербность.

 

Дорогой и еще дороже

Столь масштабное выбытие вагонов и необходимость быстрого их замещения новыми привело к резкому росту спроса, а с ним и цен на подвижной состав.

Коммент: Это не основная причина. Драйвер роста цен на вагоны — увеличение цен на сталь на внутреннем рынке, который работает по принципу ценового паритета с экспортом. По сравнению с 2016 годом цена на сталь выросла в 2 раза — с 250 долларов за тонну в феврале 2016 года до 500 в 2018 году, за аналогичный период колёса также подорожали — с 25 тыс. руб. за колесо до 45–50 тыс. руб. Вагоностроителям путём заключения долгосрочных договоров удалось сдержать рост цен на продукцию на некоторое время, но ресурс такого «сдерживания» исчерпан, рост себестоимости нашёл своё отражение в цене.

И в этом, пожалуй, одна из главных претензий к государственной политике в части поддержки вагоностроения со стороны покупателей вагонов и грузоотправителей, на которых в конечном итоге и падает основная финансовая нагрузка по поддержке вагоностроителей.

Так, на прошедшей недавно тематической конференции* представитель компании «Нефтетранссервис» (оперирует парком из 35,2 тыс. полувагонов и 28,65 тыс. цистерн) Сергей Стуров обратил внимание собравшихся коллег на то, что в 2017 году среднее соотношение цены инновационного полувагона к цене типового составляло 1,14, а сейчас уже 1,3. Если в январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн рублей, а инновационный — 2,45, то сейчас первый подрос в цене до 3 млн, а второй — до 3,9 млн рублей.

Коммент: В 2017 году взяты цены на инновационные вагоны УВЗ, а в 2018 году — ОВК.

Коэффициент цены инновационного вагона к цене типового снизился с 1,39 в ноябре 2016 года до 1,23 в ноябре 2018 года.

Если посмотреть на отчётность УВЗ за 2016 год, то можно увидеть, что при себестоимости в 2,87 млн руб. завод продавал инновационные полувагоны за 2,06 млн руб. для сохранения рабочих мест. То есть, фактически соотношение стоимости инновационного и типового вагона в 2016 году было даже выше. В 2017 году, на фоне стабилизации рынка ж/д перевозок и роста спроса на вагоны УВЗ вывел цену продаж на уровень выше себестоимости.

«Да, растет цена типового вагона, — отметил г-н Стуров, — но гораздо существеннее растет цена инновационного. Считаю, что текущее соотношение цены инновационного и типового вагонов является предельно максимальным и отражает величину того самого бонуса, который готов платить потенциальный покупатель. На мой взгляд, превышение этой величины будет только усиливать интерес к типовым моделям полувагонов».

Коммент: Вывод некорректный. Интерес к полувагонам поддерживается их относительной к инновационным дешевизной. Это не важно, когда есть дефицит парка, но важно, когда вагоны стоят. Пока риск профицита минимален, соответственно, возникает момент для инвестиций.

Резкий рост цен на инновационные вагоны не считают оправданным даже в компаниях, имеющих прямое отношение к их производству. Так, представитель ХК «СДС-Маш» (управляет заводом «Алтайвагон») Станислав Золотарев, отмечая рост производства вагонов в России — плюс 24,8% за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого, подчеркивает, что увеличение идёт как раз за счёт производства типовых вагонов.

«По всем законам экономики, учитывая эффект масштаба, рост объемов выпуска и прочих факторов, стоимость инновационных вагонов должна снижаться, — считает г-н Золотарев. — Однако цена на инновационные полувагоны с 2016 года выросла на 50 процентов. Этого бы не случилось, если бы инновационные вагоны не имели преференций по производству, покупке и на тариф. В погоне за получением этих преференций вагоностроительные заводы залезли в долги. Чтобы отдать эти дорогие деньги в ситуации, когда растет цена на металл, энергию, им нужно постоянно повышать цены на свою продукцию. А рост цен на инновационные вагоны стал драйвером для повышения цен и на обычные вагоны. На мой взгляд, цена инновационного вагона должна быть такой же, как и серийного, а за счет улучшенных технических характеристик он должен сам себя продавать».

Коммент: Автор противоречит сам себе. Если спрос на инновационные вагоны падает, то откуда эффект масштаба? Повторимся, динамика цен на инновационные вагоны обусловлена динамикой цен на сталь и колеса. Именно на счёт выстраивания отношений с металлургами и повышения производственной эффективности удалось несколько затормозить рост цен на инновационные вагоны.

А из других приёмов привлекают внимание филологические экзерсисы:

- «залезли в долги» — использование кредитного финансирования является общепринятой мировой практикой;

- «цена инновационного вагона должна быть такой же, как и серийного, а за счет улучшенных технических характеристик он должен сам себя продавать» — только вот почему-то, когда «Алтайвагон» серийно производил инновационный подвижной состав, цена завода на инновационные вагоны была на +21% выше, чем на типовые (октябрь 2017, «Рынок подвижного состава»).

Массовое списание вагонов имело ещё один отложенный эффект — резкое подорожание железнодорожных колесных пар и других комплектующих.

«До недавнего времени наблюдался значительный спад в потребности в запасных частях, и этот спад был обусловлен в том числе наличием большого количества б/у запчастей от “разделываемых” вагонов, — рассказал “Эксперту” заместитель генерального директора по гражданской продукции Уралвагонзавода Борис Мягков. — И с учетом того, что загрузка вагоностроительных предприятий была недостаточной, металлургические заводы, выпускающие комплектующие для подвижного состава, также были загружены лишь на 20–30 процентов. Затем резко увеличились как объемы производства вагонов, так и потребность в запчастях для ремонта. В итоге и вагоностроение, и эксплуатация потребовали в разы большего объема запасных частей и комплектующих. Это тоже привело к тому, что цена на некоторые комплектующие резко возросла. Следом и цена на вагон».

*«Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», организатор — компания «Промышленные грузы».

 

Везёт больше, но дешевле ли?

Инновационный полувагон может взять максимум на 10% больше груза, чем типовой. Разницу в треть цены это не объясняет.

Коммент: Прекрасно объясняет. Возьмём наиболее массовый маршрут по перевозке угля «Ерунаково – Находка». Тарифная стоимость перевозки 1 тонны груза в типовом вагоне составляет 1 311 руб., а в инновационном — 1 115 руб. (почти на 200 руб. дешевле). За год инновационный вагон при погрузке в 75 тонн и длительности 1 рейса в 25 суток перевезёт на данном маршруте 1 095 тонн груза, обеспечив тем самым тарифную экономию для собственника в размере 220 тыс. руб. На сроке службы в 32 года (даже без учёта индексации тарифа, которая увеличивает тарифную экономию) тарифная экономия составит 7,01 млн руб., т.е. в 10–15 раз больше, чем разница в стоимости с типовым вагоном. Сюда надо ещё добавить экономию на ремонтах, увеличение вывоза угля в условиях ограниченной инфраструктуры и прочие эффекты.

Но производители оправдывают более высокую стоимость инновационного вагона применением при его производстве дорогих комплектующих, использование которых позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Так, ОВК декларирует, что межремонтный пробег её полувагонов от постройки до первого деповского ремонта составляет восемь лет или миллион километров пробега, в то время как для типовых вагонов эти показатели — три года и 210 тыс. километров. По подсчётам компании, поддержание в исправном состоянии полувагона, произведенного на Тихвинском заводе, обойдется владельцу в 875 тыс. рублей за миллион километров. То же расстояние типовой вагон пройдёт с большим количеством ремонтов и общей суммой затрат в 1,78 млн рублей. Разница существенная.

Однако практика эксплуатации инновационных вагонов показывает, как утверждают некоторые участники рынка, что после нескольких лет эксплуатации количество отцепок этих вагонов в ремонт приближается к количеству отцепок стандартного вагона. Кроме того, инновационные вагоны для российского рынка явление относительно новое, сервис по их ремонту ещё не столь развит, как сервис для типовых вагонов.

Коммент: Всех производителей стригут под одну гребёнку. Касательно количества отцепок в текущий ремонт — абсолютно голословное утверждение: по статистике Проектно-конструкторского бюро Центра вагонного хозяйства ОАО «РЖД», инновационные вагоны на сопоставимых интервалах пробега попадают в текущий ремонт в 3–6 раз реже, чем типовые полувагоны.

«У инновационных вагонов свои запчасти, — объясняет исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин, — и нередки случаи, когда вагон стоит по пятьдесят-шестьдесят суток на какой-нибудь далекой станции в ожидании, пока к нему приедет нужная запчасть. В принципе, инновационные вагоны надежнее. Но вот представьте, что в вашем таксопарке есть “Хендай Солярис” и “Майбах”. Конечно, “Майбах” лучше, чем “Хендай”, но он и стоит прилично. Стоимость перевозки на нем будет достаточно высокой. И он тоже может попасть в аварию, и отремонтировать его будет очень дорого. Так и инновационный вагон может попасть под сход, и пусть он даже и не сложится, но по нормативам все литье на нем должно быть заменено».

Коммент: Классическая трансляция частного случая на генеральную совокупность. Сход вагона с полной заменой литья — это разовое событие на сети, их количество за год можно пересчитать по пальцам. Если под сход попадёт типовой вагон, то для него тоже потребуется замена литья, стоимость которого на 15–20% ниже, чем инновационного. Но делать вывод о более высокой стоимости эксплуатации 100 тыс. вагонов на основании теоретических умозаключений об 1 сходе — по меньшей мере, лукавство.

 

Даёшь угля!

Еще одна проблема, которую отмечают все участники рынка, состоит в том, что инновационный подвижной состав по большей части используется для перевозки одного и того же груза по одним и тем же маршрутам — угля на экспорт в восточные или северо-западные порты России. Речь идёт о полувагонах, на долю которых приходится 85% общего парка инновационных вагонов (95 тыс. штук из 112 тыс.), и именно они наиболее востребованы на рынке, в отличие от других видов инновационных вагонов.

Коммент: На рынке РФ в 2018 году в принципе востребованы в основном только полувагоны. Если посмотреть на динамику грузовой базы в 2017-2018 году, то основным драйвером выступает уголь, перевозимый в полувагонах. Все полувагоны, независимо от используемой тележки, сейчас идут под перевозку угля.

Тезис о востребованности только полувагонов среди всех моделей инновационного подвижного состава также несостоятелен: производство полувагонов как наиболее массового сегмента рынка было освоено раньше всех остальных моделей, но уже в 2018 году доля полувагонов в выпуске инновационных моделей составляет менее 70%, и продолжает сокращаться. Поставлены на серийное производство хопперы-зерновозы и минераловозы, крытые вагоны, лесовозные и фитинговые платформы, химические цистерны.

«Не пользуются спросом инновационные фитинговые платформы, так как в контейнерах осуществляется перевозка большого количества “легких” грузов, требующих большого погрузочного объема, а не грузоподъемности, что обусловливает низкую востребованность инновационных вагонов, — говорит Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). — Улучшенные характеристики по грузоподъемности инновационных газовых цистерн при перевозках сжиженных газов не востребованы на рынке ввиду их низкой плотности».

Коммент: Логическая нестыковка. «В контейнерах осуществляется перевозка большого количества легких грузов» не означает, что «не пользуются спросом инновационные фитинговые платформы». Комментатор скромно умалчивает о самом динамично растущем сегменте ж/д рынка — перевозках наливных грузов в танк-контейнерах, где увеличенная грузоподъёмность инновационных моделей крайне востребована.

Ну и явное противоречие теоретических выкладок комментатора с объективной реальностью. На днях объявлено, что ОВК выиграла тендер на поставку фитинговых Sggrs80 для Deutsche Bahn. Руководитель отдела закупок компании Deutsche Bahn Мартин Кречмер отметил: «Мы рады приветствовать ОВК в качестве нового поставщика Deutsche Bahn». А вот эксперты из «Эксперта» недовольны. Что немцу хорошо, то русскому поперёк горла.

В полувагонах выгодно перевозить уже упомянутый уголь, в инновационных зерновозах — зерно, химические и минеральные удобрения с высокой насыпной плотностью, отмечает Александр Слободяник. Перевозки угля в инновационных вагонах помимо их повышенной грузоподъёмности прежде всего выгодны тем, что скидка на порожний пробег здесь наиболее высока из-за большого плеча перевозки. Соответственно, брать попутный груз на обратном пути невыгодно — теряется эта самая скидка. «Конечно, с Дальнего Востока не очень-то и много есть что везти, — говорит Алексей Дружинин. — Однако в случае перевозки угля в северо-западном направлении на обратном пути можно было бы брать щебенку в Карелии, но инновационные вагоны пролетают мимо Карелии пустые. Они превратились в углевозы, этот подвижной состав теперь трудно назвать универсальным».

Коммент: Мы писали, что эксперты могут по-разному комментировать один и тот же факт. Так, мы не забудем комментарий того же ИПЕМа относительно целесообразности попутной загрузки полувагонов щебнем после перевозки угля в порты Северо-Запада.

Выводы авторов презентации (В.Б.Савчука):

- при обратном маршруте с дополнительной перевозкой щебня нарушается устоявшаяся схема логистики закольцованного маршрута;

- увеличивается оборот вагонов с 26 до 39 суток;

- порожний пробег на обоих маршрутах составляет 4,8 тыс. км;

- выгодность для оператора обратной загрузки щебнем неочевидна, и посмотрите на географию Усть-Луга и Карелия — это не попутная загрузка, а почти тысяча км в сторону.

Девяносто процентов имеющихся на сети инновационных полувагонов задействованы в перевозках угля.

Коммент: Практически все полувагоны, произведённые в 2017-2018 гг., сейчас задействованы в перевозках угля. Но это не является спецификой инновационного парка. Это специфика наличия груза.

Вместе с тем, если брать весь парк инновационных вагонов, то, по данным информационно-аналитического агентства INFOLine, доля угля в общем объёме перевозок постепенно снижается, по итогам 2018 года составит менее 75% и продолжит снижаться на несколько процентных пунктов в год.

По данным ОВК, постепенно растёт доля перевозок металлургических грузов (руда, лом, кокс, металлопродукция и проч.) в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс. С 2016 года она выросла с 2,9 до 5,1%. Дело в том, что при тарификации перевозки металлопроката действует минимальная весовая норма, которая равна грузоподъёмности вагона. То есть, погрузив в типовой вагон (23,5 тс) сляб массой 36 тонн, грузоотправитель фактически оплачивал 69 тонн номинальной грузоподъёмности вагона. В случае же с моделями повышенной грузоподъёмности (25 тс) погрузка увеличивается до 72 тонн (два сляба) при тарифицируемой грузоподъёмности 75 тонн. В результате в пересчёте на тонну металла груженый тариф сокращается почти вдвое. Благодаря этому за последние три года объём перевозки металлургических грузов в вагонах повышенной грузоподъёмности вырос в три раза и по итогам 2018 года составит 11-12 млн тонн.

Тем не менее, в сравнении с перевозками того же угля, это не так уж много: только экспортные перевозки угля в этом году составят более 200 млн тонн.

Коммент: Ну и что? Уголь вообще даёт 43 процента загрузки сети. И кстати, сравниваются объёмы перевозок металлургических грузов в инновационных вагонах с суммарным объёмом перевозки угля как в инно-, так и в обычных полувагонах.

Безусловно, угольные компании заинтересованы в сохранении скидки на порожний пробег, ведь в конечном счёте она делает перевозку дешевле именно для грузоотправителя. Один из ключевых игроков рынка перевозки угля — Первая тяжеловесная компания (ПТК), входящая в группу «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова. В комментарии для «Эксперта» представитель ПТК отметил, что «специальная тарифная схема снижает суммарную стоимость перевозки в вагонах нового поколения (с учетом ставки оператора) до уровня типовых. Ее отмена к изменению логистики не приведет, а увеличение тарифной нагрузки ляжет на плечи грузоотправителей».

Скидка на порожний пробег для инновационных вагонов вызывает раздражение у некоторых участников рынка: они считают, что она изжила себя как мера по стимулированию спроса на инновационные вагоны, приводит к финансовым потерям РЖД, и компания возмещает их за счёт всех остальных грузоотправителей. Кстати говоря, ещё в 2015 году ФАС возбуждала дело об отмене скидки, и, хотя оно было прекращено по формальным основаниям (ФСТ была упразднена, а её функции переданы самой ФАС), служба тогда отмечала, что скидка противоречит закону о конкуренции.

К этому вопросу ФАС вернулась в сентябре этого года, вновь предложив отменить скидку на порожний пробег для инновационных вагонов как дискриминационную по отношению к другим видам подвижного состава. За отмену скидок выступил и Союз операторов железнодорожного транспорта, особо отметив, что этом случае выручка РЖД увеличится на восемь миллиардов рублей в год.

Коммент: ФАС возвращается к вопросу «отмены скидки» каждый год. И каждый год эту скидку не удается отменить, потому что никакой «скидки» нет. Есть особая схема тарификации порожнего пробега вагонов, для организации перемещения которых затраты РЖД ниже, чем других вагонов. Есть прецедент, когда в рамках одного и того же вида подвижного состава используются разные подходы к тарификации порожнего пробега — это платформы. Стоимость порожнего пробега короткобазных платформ ниже, чем длиннобазных (19,4+ метра). То есть, в зависимости от технических параметров вагона и затрат РЖД на его релокацию меняется и стоимость порожнего пробега.

 

На те же грабли

Двадцать девятого декабря 2017 года Дмитрий Медведев подписал распоряжение за номером 2991. Этим документом ограничивался темп роста тарифов на услуги РЖД до 2025 года. Согласно документу, тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования мог прирастать на уровень инфляции минус 0,1 процентного пункта в год, и не больше. Это решение стало итогом длительных консультаций с участниками рынка и органами власти. Грузоотправителям фиксация темпов роста одной из важнейших составляющих стоимости железнодорожных перевозок позволяет более точно спланировать расходы, связанные с перевозками. В соответствии с этим распоряжением РЖД летом обновила свою долгосрочную программу развития (ДПР) до 2025 года.

Однако уже в середине октября, перед совещанием, на котором правительство планировало рассмотреть программу РЖД, монополия предложила всё-таки пересмотреть подход к установлению тарифов на её услуги. Так, было заявлено о необходимости сохранить экспортную надбавку к тарифу в размере восьми процентов, которую со следующего года предполагалось убрать вовсе, увеличить тарифы на порожний пробег для всех полувагонов (на общую сумму 63 млрд рублей) и предпринять ещё ряд шагов, повышающих стоимость перевозок. Понятно, что эти предложения вызвали негативную реакцию грузоотправителей, особенно тех, кто в существенных объёмах отправляет свою продукцию на экспорт. Прежде всего это угольщики, металлурги, производители удобрений. Промышленности в целом введение восьмипроцентной надбавки на экспорт обойдётся в 252,6 млрд рублей.

Коммент: Не совсем понятен расчёт потерь промышленности — в 2017 году тарифная выручка ОАО «РЖД» составила 1 353 млрд руб. Даже если проиндексировать на +8% всю тарифную выручку от грузовых перевозок (а не только экспорт), то получим 108,2 млрд руб. Как получили 252,6 млрд — непонятно.

В преддверии совещания у Медведева, на котором должен был обсуждаться новый вариант ДПР РЖД, министр энергетики Александр Новак написал письмо ответственному за транспорт вице-премьеру Максиму Акимову, который также возглавляет совет директоров РЖД. В нём он прямо указал, что эти предложения противоречат ранее принятым правительством решениям и договорённостям с бизнесом, Минэнерго инициативы РЖД не поддерживает и считает, что «их реализация ставит под угрозу внедрение долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте». Кроме того, по мнению министра, «незапланированное увеличение транспортных расходов окажет значительное негативное влияние на выполнение уже запущенных или запланированных инвестиционных проектов компаний ТЭК».

Что касается тарифа на порожний пробег, то в своём письме на имя председателя правительства председатель президиума совета Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов написал, что «сама постановка вопроса о дополнительной индексации порожнего пробега полувагонов, при которой типовые вагоны, используемые для обеспечения социальных сфер, должны нести дополнительную тарифную нагрузку, является антигосударственной с учетом истинных предпосылок дополнительной индексации тарифов (формирование источника инвестиций для развития экспортных угольных маршрутов)».

Окончательно решение и об экспортной надбавке в восемь процентов к тарифу, и о судьбе тарифа на порожний пробег: будет отменена скидка для инновационных вагонов, всё останется как есть или тарифы поднимут для всех при сохранении существующих преференций — может быть принято 1 декабря. К этому сроку РЖД должна доработать свою долгосрочную программу развития и определиться с источниками её финансирования.

Впрочем, утечка информации о том, что Дмитрий Медведев согласился с мнением лоббистов от вагоностроителей: скидку на порожний пробег для инновационных вагонов необходимо сохранить, — уже произошла. С этим к председателю правительства обратился глава «Ростеха» Сергей Чемезов и получил визу «согласен». С сентября этого года Уралвагонзавод не производит инновационный подвижной состав, поскольку его мощности заняты выполнением заказа на поставку крупной партии типовых вагонов одному из клиентов. По его окончании менеджеры УВЗ обещают вернуться к выпуску инновационных вагонов. И сохранение тарифной скидки считают важным аргументом в пользу этой продукции для своих клиентов. «Если отменить эту тарифную схему, то те отрасли, которые используют инновационный вагон, не смогут достигать экономических эффектов в полной мере, — объясняет Борис Мягков. — Для чего нужно будет покупать — по более высокой цене — вагоны, в которых применяются различные инновационные технические решения, обеспечивающие улучшенные характеристики этого вагона, если эффекта от их применения видно не будет?


Борис Мягков

Поэтому спрос на инновационные вагоны в случае отмены этих тарифных схем может практически полностью исчезнуть, и мы все останемся на тележке разработки тридцатых годов прошлого века. Соответственно в дальнейшем, когда парк достигнет профицитного состояния, спрос на вагоны упадет окончательно. С учетом того, что до 2025 года выбытие подвижного состава по сроку службы минимальное, мы получим остановку всей вагоностроительной отрасли на четыре-пять лет. В результате Россия рискует полностью утратить компетенции в сфере производства инновационных вагонов». Впрочем, сами операторы связывают падение спроса не только и не столько с возможной отменой скидок, а со скачкообразным ростом цен на вагоны и, как следствие, с изменением сроков их окупаемости.

Так что открытым пока остается вопрос об общей индексации тарифа на порожний пробег. Для всех. Кстати говоря, если это произойдет, то дискриминация, о которой говорит ФАС, только усилится: в случае повышения тарифа на порожний пробег и сохранения скидки для инновационных вагонов получается, что последние становятся еще выгоднее — разрыв в тарифе между ними и типовыми вагонами увеличивается. Простая арифметика.

Вместе с тем к той же дате — 1 декабря — ФАС должна представить доклад президенту Владимиру Путину по итогам проведенного мониторинга цен на вагоны и услуги по их предоставлению.

«Внедрение такого мониторинга крайне актуально, так как рынок предоставления вагонов высоковолатильный, — считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. — К примеру, с января 2017 года по сентябрь 2018-го ставки предоставления полувагона выросли более чем на 70 процентов, до 2300 рублей за вагон в сутки. Подобные тренды наблюдаются и по другим родам вагонов».

Не исключено, что по итогам этого мониторинга и доклада президенту могут быть сделаны далеко идущие выводы как в части поддержки вагоностроителей, цены на продукцию которых чрезмерно высоки, так и в части регулирования рынка предоставления подвижного состава.

Здесь следствием может стать регулирование рынка операторских услуг — государство будет устанавливать размер арендных ставок на вагоны. Тем самым будет похоронено одно из главных достижений реформы МПС — введение рыночных отношений в части предоставления подвижного состава.

Коммент: Неожиданный и драматический вывод — «вагоностроители хоронят реформу МПС». Это, типа, «губит людей не пиво».

Что же касается вагоностроения, то очевидно, что инновационный вагон и тяжеловесное движение необходимы. Другое дело, какими темпами и какими способами они пробивают себе дорогу на пути и каковы последствия этого. В других странах этот процесс занимал тридцать лет и более, у нас же его форсировали, не просчитав все возможные последствия.

Коммент: В РФ вагоностроение находилось в анабиозе последние 70 лет. Неудивительно, что за это время другие страны сделали существенный рывок вперёд. Почему мы должны проходить этот путь заново и не можем использовать уже наработанные решения — непонятно. Вон китайцы ВСМ в два раза быстрее европейцев запустили. И развивают в 10 раз быстрее.

Сейчас идут активные испытания вагона с осевой нагрузкой 27 тс.

Этим вагонам нужно тоже нужно будет освободить место под солнцем, то есть на сетях железных дорог. Учитывая, что спрос на вагоны с повышенной осевой нагрузкой падает, вновь возникает соблазн пережать с господдержкой одних в ущерб всем остальным. Тем более что основные производители для государства более свои, чем все остальные. УВЗ под «Ростехом», а Объединенная вагонная компания в ходе ряда пертурбаций вышла из-под контроля группы ИСТ, и сейчас ее крупнейший акционер — структуры банка «Открытие», который сам находится под управлением ЦБ. Так что теперь у государства два вагоностроительных предприятия и исходная позиция у них лучше, чем у всех остальных участников. Повторять будем?

Дмитрий Борисов