Машины едут, машинисты РЖД гибнут. Очередное ДТП на железнодорожном переезде унесло жизнь помощника машиниста
Трагедия на сети ОАО «РЖД», приведшая к гибели водителя и помощника машиниста, в очередной раз всколыхнула профессиональное сообщество. В конце октября на Забайкальской дороге КАМАЗ, гружённый щебёнкой, выехал на ж/д переезд перед грузовым поездом. Переезд регулируемый, дежурным работником не обслуживаемый. Путь водителю преграждает только его понимание необходимости соблюдения ПДД. Автомобиль мужчине нарушения не простил и от поезда не защитил. Водитель погиб. Погиб и помощник машиниста, 25-летний Евгений Родионов. Его жена и трёхлетний ребёнок не дождались с работы мужа и отца. Машинист и сопровождавший поезд машинист-инструктор — в больнице с переломами. От действий незнакомого водителя их не смог защитить электровоз 3ЭС5К «Ермак». В сходе три секции электровоза и 14 вагонов. Слава богу, не пассажирских.
Тема пассивной безопасности ж/д подвижного состава уже разбиралась в наших публикациях. Делали мы анализ нормативных требований, предъявляемых к прочности кабин, говорили и о возможности для локомотивной бригады быстро покинуть кабину. Вкратце: техрегламент требует от производителей предусматривать крэш-системы, а нормативная документация ОАО «РЖД» предписывает покинуть кабину до столкновения.
Судя по трагедии в Забайкалье, не работает ни одно, ни другое.
Чтобы понять, что думают о случившемся в «Трансмашхолдинге», изготовившем электровоз, на котором погиб помощник, мы обратились с запросом в пресс-службу ТМХ. Мы задали вопрос, какие нормативные требования предъявляются к прочности кабин локомотивов (в измеримых показателях), должен ли был «Ермак» защитить свою бригаду в сложившихся условиях, подвергаются ли кузова выпускаемых локомотивов крэш-тестам и планирует ли производитель вносить какие-либо изменения, касающиеся пассивной безопасности, в конструкцию локомотивов?
Вот что нам ответили представители «Трансмашхолдинга»:
«В соответствии с требованиями ГОСТ Р 55364-2012 Электровозы. Общие технические требования при разработке электровозов должны быть обеспечены следующие требования к кузову электровоза:
Лобовая часть кузова (кабина машиниста) грузового электровоза должна быть рассчитана по допускаемым напряжениям на действие равномерно распределенной по ширине подоконной части кабины продольной нагрузки, равной 294,3 кН (30 тс).
Кузов должен быть рассчитан по допускаемым напряжениям на действие продольных (по оси сцепного устройства) сил сжатия и растяжения:
- для пассажирского электровоза - не менее 2000 кН;
- для остальных типов электровозов - не менее 2500 кН.
Должна быть обеспечена прочность кузова при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств, по условию непревышения механических напряжений (σ), соответствующих нормативной силе, предела текучести материала (σ0,2), примененного при изготовлении σ≤σ0,2, где величина определяется линейной аппроксимацией (интерполяцией, экстраполяцией) методом наименьших квадратов напряжений, зарегистрированных при проведении испытаний электровоза на соударение (с неустановленными на кузове разрушаемыми элементами энергопоглощения).
Нормативная сила соударения составляет:
- 2000 кН - для пассажирского электровоза;
- 2500 кН - для остальных типов электровозов.
Реализация в конструкции локомотивов указанных выше требований подтверждаются расчетами и испытаниями, включая испытания на соударение в процессе разработки (предварительные и приемочные испытания).
ГОСТ Р 55364-2012 включен в перечень стандартов, в результате применения которых обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), поэтому реализация данных требований в конструкции локомотива подтверждается при проведении сертификации локомотива на соответствие требованиям ТР ТС 001/2011.
Кто-то согласен вообще ничего не делать. Платить компенсации дешевле.
При этом необходимо учитывать, что в соответствии с разделом 25 Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. № 2580р, если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, механизмы, посторонний предмет (выходящий за пределы габарита подвижного состава) или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:
- подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
- применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы);
- в случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригад до столкновения обязана покинуть кабину управления».
Из ответа ТМХ следует, что ответственность за травмирование, в том числе смертельное, в компании склонны отнести на бригаду. Сами, мол, виноваты, не выскочили.
Чтобы узнать, какие выводы из трагедии делают те, над кем занесён Дамоклов меч попадания в аналогичную ситуацию, мы совместно с крупнейшим сообществом железнодорожников в соцсетях провели опрос, в который включили самые невероятные варианты ответов. Проголосовать можно было за несколько пунктов. Вот его результаты:
Абсолютно предсказуемо на первое место со значительным отрывом вышел ответ об исключении переездов, не оборудованных защитными устройствами. Железнодорожники хотят возвращаться домой живыми, а не портретами с чёрной ленточкой. Три с половиной года назад мы рассматривали аналогичную инициативу со стороны ОАО «РЖД». То ли время слишком быстротечно, то ли необслуживаемых переездов слишком много.
Далее пользователи соцсети соглашаются с предложением об ужесточении ответственности водителей за выезд на закрытый переезд. Этой части проголосовавших напомним о существующем подходе к вменению того или иного нарушения со стороны работников жезла и свистка, и о том, что закручиванием гаек мало чего можно добиться. Четверть опрошенных считает, что должна быть обеспечена механическая прочность кабин.
Из предложений в комментариях:
«Строить путепроводы» и «Обязать локомотивные бригады подавать не менее 10 сигналов большой громкости продолжительностью не менее 10 секунд на приближении к переездам».
Авторы обоих предложений — машинисты. Если первое предложение многократно повторялось в тех или иных вариантах, то автор второго получил очень хлёсткий ответ:
«Тебя потом вместе с локомотивом разорвут в клочья, когда в пределах населенного пункта, будешь три минуты Тифоном орать. Да и толку ноль — сейчас на машинах такая шумка, что можешь по крыше кувалдой бить, ничего не услышат».
Менее десятой части пользователей попытались понять субъективную сторону правонарушения водителя, для которого нарушение ПДД, возможно, было вынужденной мерой не потерять заработок.
Хорошая альтернатива: или заработок — или жизнь. Капитализм российский, период расцвета.
Один процент согласен вообще ничего не делать. Платить компенсации дешевле. Прагматичная точка зрения, что сказать. Капитализм. Предлагая в качестве варианта ответа этот пункт, мы были уверены, что его приверженцы останутся в меньшинстве, ведь пункт — самый людоедский. Так и вышло, а для чистоты эксперимента мы решили проверить наши догадки и провели ещё один опрос с аналогичными вариантами ответов, но уже на вопрос о предполагаемых действиях ОАО «РЖД» по предотвращению столкновений на переездах. Сравните ответы, они практически обратны первому опросу:
То, на что железнодорожники надеялись больше всего — в относительном меньшинстве. В способности монополии принять одно из самых неразумных, зато простых решений: ограничить скорость по переездам до 20 км/ч — не сомневается больше десятой части опрошенных. Самый жестокий вариант действий: «ничего не сделают» — в большинстве. В наблюдательности и в умении делать выводы относительно действий своего работодателя железнодорожникам не откажешь.
Ждём конкретных действий ж/д монополии, чтобы проверить предположения железнодорожников. Только конкретных действий, а не «мероприятий» из резолютивных частей протоколов.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов