Квартирный вопрос испортил статистику. Нацпроекты и конкуренция с авто: обзор перевозок строительных грузов по ЖД
На строительные материалы сейчас приходится примерно 10% от общего объёма перевозки грузов железнодорожным транспортом. «Тучные» нулевые были тучными и для большинства ж/д грузов, в том числе для строительных материалов. Их производство в основном ориентировано на внутреннее потребление, экспортная составляющая невелика, и нарастание кризисных явлений в российской экономике особенно резко сказалось на отрасли и потребности в услугах железнодорожных перевозок. За период 2007–2017 годов объёмы погрузки строительных материалов упали больше чем на треть — на 33,9%.
Ситуация на рынке перевозок стройматериалов по сети РЖД попала в жёсткую зависимость от реализации федеральных мегапроектов. В частности, с этим фактором эксперты связывали относительно благополучные итоги 2014 года, на который пришёлся пик работ по возведению спортивных объектов и инфраструктуры к летней Универсиаде в Казани и Олимпиаде в Сочи. Хотя и тогда полученный результат — РЖД перевезли 270,3 млн т — выглядел бледно в сравнении с итогами докризисного 2007-го — 345,4 млн т.
Однако в 2018 году железную дорогу не выручили ни строительство объектов футбольного мундиаля, ни Крымский мост. В прошлом году погрузка на сети РЖД выросла на 2,2%, достигнув максимального уровня за последние девять лет, однако строительные грузы оказались в числе аутсайдеров показав снижение в сравнении с 2017-м на 6,8% до 123,8 млн тонн. Решающую роль сыграло снижение темпов жилищного строительства, потребляющего до 60% нерудных строительных материалов. Если в прошлом году объём ввода жилья в России сократился на 5% и составил 75,3 млн кв. м, то негативный результат для перевозок был предопределён.
Тем не менее, Минэкономразвития в 2019 году ожидал рост погрузки на сети РЖД на 1,5%, в том числе и за счет стройматериалов. Начало года вроде бы эти прогнозы подтверждало. В январе текущего года перевозка строительных грузов рванула на 57,5%. Однако затем в данном сегменте надолго установилась отрицательная динамика. Так продолжалось до августа, когда инертных материалов было отправлено 11,9 млн т (+11,1%). Эксперты связывают данный подъём с поздними контрактами на строительство автодорог, что задержало закупки щебня дорожными строителями. Да и сама сеть в августе стала заметным потребителем щебня в связи с ремонтами путей.
И всё же по итогам 10 месяцев 2019 года погрузка на сети РЖД снизилась на 0,7%, а увеличение объёмов погрузки строительных грузов (0,1%) оказалось в пределах статистической погрешности. При этом в регионах картина может различаться довольно резко. Так на Западно-Сибирской железной дороге погрузка сократилась на 0,4%, а строительных грузов перевезено меньше на 1,8%. На Красноярской железной дороге общие результаты оказались на уровне прошлого года, а строительных грузов перевезено на 15,5% больше. Но на этих дорогах доля стройгрузов в общем объёме перевозок занимает мизерные 2–2,5%. А вот на Свердловской железной дороге, где этот показатель 15%, значительный рост строительных грузов (на 10,7%), сыграл заметную роль в небольшом росте погрузки — на 1,3%. Схожая ситуация на Северной железной дороге. Здесь впечатляющая динамика строительных грузов (аж плюс 28,7%) обеспечила прибавку погрузки на 5,2%.
Территориальные различия зависят от наличия в регионе крупных производителей или потребителей стройматериалов, а ещё лучше и тех и других одновременно. Такое счастливое сочетание обеспечивает успех отдельных дорог и перевозчиков. Так Новосибирский филиал Первой грузовой компании в прошлом году увеличил грузооборот почти в 13 раз, став партнёром завода Томской домостроительной компании, которая поставляет железобетонные изделия для магистрального газопровода «Сила Сибири».
Конкуренция. «Платон» им друг…
Но если даже амбициозные планы жилищного строительства будут реализованы, железной дороге придется делить выигрыш с конкурентами. Так в Петербурге и Ленинградской области, на которые приходится 6% вводимого в стране жилья, около 80% перевозок строительных грузов приходится на автотранспорт, который, несмотря на высокую цену и малую грузоподъёмность, быстрее и удобнее. До 5% перевозок грузов на строительные площадки обеспечивает водный транспорт. Железная дорога обслуживает от 12 до 18% общего количества перевозок строительных грузов и используется при перевозках значительных объёмов на большие расстояния.
Если сыпучие материалы в основном перемещаются по железной дороге до узловых станций, для более дорогих материалов обычно используется автотранспорт. С другой стороны, доставка больших партий нерудных материалов (щебень, песок) и других стройматериалов автотранспортом на расстояния более 5 тыс. км, как правило, нерентабельна.
Что касается цены перевозки грузов по железной дороге, то, по словам экс-главы компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, общие затраты на железнодорожную перевозку могут составлять 50–80 копеек за один тонно-километр. «Получается, что стоимость перевозки одного вагона щебня на расстояние 500 км варьируется от 17 до 28 тыс. рублей в зависимости от направления. Аналогичная перевозка 20 тонн строительных материалов на грузовике может стоить от 50–60 тыс. рублей: цена за один тонно-километр — 5-6 рублей, что почти в десять раз дороже, но в два-три раза быстрее. Перевозка 1000 тонн строительных грузов по реке на 500 км может стоить 200–300 тыс. рублей с перегрузкой на берег, что составляет 40–60 копеек за один тонно-километр», — пояснял Дмитрий Зотов изданию «Коммерсантъ».
По мнению аналитика ИПЕМ Александра Слободяника, сегодня расстояние эффективной межвидовой конкуренции между железнодорожным и автотранспортом составляет около 3 тыс. км. При этом средняя дальность перевозки минерально-строительных материалов составляет около 800 км — на таком расстоянии железнодорожный транспорт неконкурентоспособен. Кроме того, как отмечает эксперт, заводы по производству строительных грузов стараются размещать в непосредственной близости от строительных объектов, в результате чего необходимость использовать железнодорожный транспорт отсутствует.
Все расходы ложатся на плечи компании-экспедитора или самого грузовладельца.
Невысокая маржинальность строительных материалов предъявляет особые требования к издержкам на логистику и условиям доставки. Между тем, многие игроки строительного рынка отмечают, что в России железнодорожники мало заботятся о качестве услуг. Логистик компании «BASF Строительные системы» Мария Разумовская полагает, что грузовладельцы по нескольким причинам с определённой настороженностью относятся к железнодорожным перевозкам. Во-первых, из-за отсутствия гарантированных сроков поставки. Во-вторых, имеется больший риск повреждений груза. И, в-третьих, размытая ответственность за повреждённый груз железнодорожных операторов. «Таким образом, все расходы ложатся на плечи компании-экспедитора или самого грузовладельца», — заключает эксперт.
Если говорить о тенденциях, то конкуренты всё больше отвоевывают позиции у стальных магистралей. Например, по итогам прошлого года с предприятий изготовителей цемента было отгружено на железнодорожный транспорт 25,1 млн тонн продукции, что на 6,5% меньше, чем в 2017 году, в то время как производство цемента в стране сократилось менее значительно. Перевозка щебня железной дорогой сокращается уже несколько лет подряд, в то время как производство щебня в России растёт. По итогам 2018 года из-за сокращения перевозок щебня РЖД уже потеряла более 1 млрд рублей чистой прибыли.
Железная дорога наверняка потеряла бы ещё больше, если бы не плохое качество автодорожного покрытия и фискальные новации государства. Значительные объёмы инертных строительных материалов перекочевали с автотранспорта на железнодорожный в связи с ограничением максимальной массы для большегрузов, а также после введения в эксплуатацию системы взимания платы «Платон».
Парк. Вагоны есть, вагонов нет
Разнообразие видов строительных грузов подразумевает и широкий выбор подвижного состава. Например, для перевозки арматуры, железобетонных конструкций и других стройматериалов, не требующих защиты от погодных условий, обычно используются полувагоны. Объёмные грузы и негабаритные строительные материалы перевозят на фитинговых платформах. Для транспортировки сыпучих материалов (цемент, щебень, песок) применяют хопперы, для штучно-тарной продукции (красок, смесей, шпатлевки) — контейнеры.
Особенно жёсткий дефицит на сети РЖД наблюдался весной и в начале лета.
Как правило, предпочтение всё же отдаётся универсальному подвижному составу, но здесь грузоотправители сталкиваются периодически сталкиваются с нехваткой полувагонов. Особенно жёсткий дефицит на сети РЖД наблюдался весной и в начале лета. В мае Министерство экономического развития РФ даже предупредило, что, в связи с дефицитом полувагонов, возникают риски увеличения стоимости доставки стройматериалов.
Сейчас ситуация изменилась к лучшему и большинство респондентов недавнего опроса журнала «РЖД-Партнёр» отметили профицит парка. Кроме того, во времена дефицита многие операторы, как и сами предприятия, в том числе строительного сектора, обновили и нарастили собственный вагонный парк.
Впрочем, изрядная часть респондентов считает, что вагоны нужного типа распределены по сети так, что до них не добраться, либо же операторы не готовы отвлекаться на попутную загрузку. Так, представители щебёночных карьеров продолжают жаловаться на «Федеральную грузовую компанию» (ФГК), которая, по их словам, живёт сама по себе и не реагирует на запросы рынка. В частности, на инфраструктуре Октябрьской дороги скапливаются порожние вагоны ФГК, которые могли бы забирать строительные грузы, но вывозят только щебень для ремонта путей РЖД, а в коммерческих перевозках стройгрузов не участвуют.
Вывод
Краткое резюме: ситуация в этом секторе рынка перевозок в первую очередь связана с темпами жилищного строительства. В январе-сентябре 2019 года в РФ было введено в эксплуатацию 42,3 млн кв. м, что на 7,9% больше показателя прошлого года, но рост перевозок, напомним, составил всего 0,1%. На ближайшее будущее в 2020–2022 ОАО «РЖД» прогнозирует рост строительных грузов, прежде всего за счёт реализации проектов «Безопасные и качественные автодороги», а также «Жильё и городская среда» — в рамках последнего проекта в 2024 году в России должно быть построено 120 млн кв. м жилья.
Вероятно, это правильный прогноз, и объёмы железнодорожных перевозок строительных грузов действительно будут и впредь расти, но весьма скромными темпами, ведь автотранспорт будет забирать всё большую долю рынка. Ситуация может измениться, если операторы предложат потенциальным клиентам другой уровень сервиса и решат наконец вопрос с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов из-под угля и других грузов.
Михаил Задорожный