Консолидация или олигополия: разные взгляды на единую СРО. Мнения участников рынка относительно возможных поправок в ФЗ о ж/д транспорте

Опубликовано 14 марта 2018

В Департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса готовится проект изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации». Документ содержит уточнение положений деятельности операторов железнодорожного подвижного состава.

В частности, законопроект предусматривает создание двух единых саморегулируемых организаций (СРО) операторов для тех, кто обслуживает грузовые и пассажирские перевозки соответственно. Предлагаемая СРО на основе обязательного членства должна объединять операторов, в совокупности владеющих на правах собственности или на ином законном основании не менее чем тремя пятыми объёма соответствующего вагонного парка страны. Предполагается, что единые саморегулируемые организации операторов  будут осуществлять технический учёт железнодорожного подвижного состава, устанавливать стандарты и правила профессиональной деятельности операторов, включая критерии качества оказываемых услуг.

За бортом реформы могут остаться предприятия мелкого и среднего бизнеса, которые должны будут в течение года после вступления в силу закона прекратить операторскую деятельность.

Данные новации вызвали реакцию не только в среде перевозчиков, но и грузоотправителей. В редакцию vgudok.com поступило письмо из Ассоциации «Карьеры Евразии». В этой организации  обеспокоены тем, что  объединение в СРО будет происходить на базе Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), входной билет в который получают компании, имеющие на правах собственности и лизинга не менее 1000 вагонов.

«Таким образом, за бортом предстоящей реформы остаются предприятия мелкого и среднего бизнеса, владеющие парком менее указанного, и которые должны будут в течение года после вступления в силу этого закона прекратить операторскую деятельность, как не вступившие в СРО. А это без малого 200 000 единиц подвижного состава по всей стране», — отмечает вице-президент Ассоциации «Карьеры Евразии» Виталий Федотов. По его мнению, именно эти компании закрывают узкие места в обеспечении вагонами предприятий, которых отказываются обслуживать крупные операторы (например, перевозка нерудных строительных материалов) и делают это более эффективно, чем крупные операторы.


Фото: РИА Новости, Александр Вильф

Корреспондент vgudok.com обратился в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) с просьбой прокомментировать законодательную инициативу Минтранса. Ниже мы приводим неофициальную позицию Союза относительно перспектив саморегуляции отрасли.

«Да, инициатива такая есть. При этом СОЖТ не является её автором. Несколько лет назад в рамках СОЖТ обсуждалась возможность закрепления в законе единого СРО. Вместе с тем, уже по той инициативе был целый ряд вопросов от оппонентов. Если отбросить формальную сторону (соответствие закону «О саморегулировании»), то основным вопросом был «входной билет» в единственное, действовавшее в то время СРО — СОЖТ (например, порог вступления — от 1000 вагонов). 

Ну и, конечно, существуют узкоспециализированные сегменты (например, операторы химических цистерн, у которых количество их не превышает нескольких десятков), у которых совершенно свои проблемы. На примере контейнерных перевозок в СОЖТ видят, что это очень специфический рынок, со специфическими проблемами, подходить к ним с общим мерилом, например, полувагона или цистерны, видимо, неправильно. 

С другой стороны — на фоне постоянно возникающих инициатив ОАО "РЖД" о регулировании данного рынка (первый драфт в 2014 году прислал ещё Якунин) с идеями про обязательное страхование ответственности или про лицензирование, а также те инициативы, которые мы с завидной регулярностью получаем из ФАС, на наш взгляд, какая-то «защитная» база, конечно нужна. Одним словом,  этот проект намного лучше, чем те идеи, которые мы читали в предыдущих инициативах из РЖД.

Если делать полноценное СРО, то предполагается передача ему определённых функций государства.

По сути (если оставить в покое тему единого СРО) законопроект вполне нейтральный, существенных рисков не несёт. В целом фиксируется состояние, убрана откровенная чушь вроде «публичности» операторских услуг. Теперь что касается единого СРО. Понятно, что СОЖТ сильно протестовать не будет. Логика следующая — если делать полноценное СРО, то предполагается передача ему определённых функций государства.

Например, такой функцией может выступать тематика отдельных требований по вагонам и что-то в этом роде (например, определение совместно с РЖД планов по маршрутизации, плана формирования и т. д.). Ситуация, когда такой функционал будет разбросан по разным СРО, вряд ли возможна. А это повод ничего не отдавать.

Соответственно, просто введение требования об обязательном членстве операторов  в СРО без какого-либо регуляторного функционала такой структуры просто создадут предпосылки к витку создания новых СРО, без наполнения конкретикой.

Есть вопрос — нужен ли барьер на рынке? Мы считаем, что не нужен — рынок достаточно самоорганизовался для того, чтобы отсекать случайных игроков. Очевидно, что и небольшие операторы были не очень довольны, когда в 2015 году участников конкурсов грузоотправителей сбрасывали откровенные демпингеры. Ситуация, когда, купив два убитых вагона, можно гордо называть себя «Самым главным оператором», наверное, должна уйти в прошлое. При этом понимаем, что «традиционные» барьеры со стороны государства (лицензии, разрешения и т д.) регуляторы вводить не хотят — да, наверное, и не надо.

Остаётся только СРО. Небесспорная позиция, но это всё обсуждается.

Скорее всего, тема «единого СРО» ещё многократно будет дискутироваться — и ФАС, и Минэкономразвития, и Минюст ещё по ней выскажутся. Поэтому, естественно, мы поддержали законопроект. Другое дело, что объективно надо что-то делать с теми барьерами, которые сегодня существуют в СОЖТ. У нас есть определённые идеи, как, с одной стороны, допустить к участию в СОЖТ небольших операторов, с другой стороны, чтоб это не было особо накладно для них. Что-то похожее на ТПП — членство не обременительно, но если хочешь принимать решения, то за это надо платить.

Чем активнее будут проявлять свою позицию заинтересованные стороны, тем больше шансов, что она будет услышана.

По сути, сделать разноуровневую структуру — если компания просто хочет участвовать, то взнос тысяч 20-30 рублей в месяц для неё не обременителен, но и прав, соответственно, не очень много. Если же речь идёт о выработке политики, то немного другая структура участия. Полагаем,  что скоро будем готовы эту модель презентовать».

Нам остается заметить, что создание СРО на базе того же СОЖТ не означает, что в новой структуре автоматически сохранятся те правила и условия, которые действуют в данный момент или будут приняты в Союзе. Что касается, членства в СРО, то законопроект предусматривает требования к объему парка подвижного состава общего числа участников организации, а не отдельных компаний. Кроме того, один из пунктов законопроекта предусматривает привлечение к участию в коллегиальном органе управления единых СРО-операторов представителей от грузоотправителей.

Это лишь констатация факта, но не повод к самоуспокоенности: чем активнее будут проявлять свою позицию заинтересованные стороны, тем больше шансов, что она будет услышана.

Михаил Задорожный