Дирекции тяги РЖД сливают своих машинистов? Инопланетная инфантильность или преступление: письмо в редакцию vgudok.com

Опубликовано 30 августа 2020

Увольнение машиниста Вадима Мосенкова из депо Батайск Северо-Кавказской дирекции тяги вызвало шквал негативной реакции, как среди наших читателей, так и среди пользователей соцсетей, опубликовавших материал. Удивляться нечему: виданное ли дело, за столкновение не по вине бригады подводить под увольнение квалифицированного специалиста. Одно из писем, прилетевших на редакционную почту в качестве отклика на статью, мы публикуем полностью. Его автор — машинист электровоза, I класс квалификации, стаж 25 лет, Санкт-Петербург. ФИО, по понятным причинам, мы называть не будем.

«Добрый день, уважаемая редакция. Пишу в ответ на прекрасную статью Владимира Максимова. Увы, в статье не указано одно из самых главных обстоятельств. Всё-таки реальный тормозной путь при экстренном торможении был не больше расчётного для данных условий? Если так, то все обвинения машиниста в несвоевременной постановке крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение надуманны и не профессиональны. Исходя из пафоса статьи, думаю, что так и есть. Просто такие вещи упускать при повествовании нельзя.

 Ещё чрезвычайно удручила приведённая формулировка руководства «следование состава поезда» — как будто состав и поезд могут следовать раздельно (это выражение встречается в цитатах из документов дважды — прим. ред.). Так никто ещё не выражался. Отдаёт какой-то «инопланетной» инфантильностью: люди как будто с другой планеты и не знают элементарных понятий.

 Специально для автора — моя ремарка о том, что не бережное, расточительное отношение к квалифицированным, грамотным, преданным кадрам у нас в ОАО «РЖД» — совсем не редкость, а, увы, повсеместная практика. «Можете увольняться, хоть все! Я никого не держу!» — такие слова можно услышать во многих подразделениях отрасли, на предприятиях разных служб и дирекций. Вдвойне обидно, когда адресованы они зачастую работнику со стажем, отдавшему родной отрасли 20–30 лет. Втройне обидно, что наши дирекции тяги идут здесь в первых рядах «борьбы против своих». А ведь машинист всегда «на острие»! И описанная в данной статье В. Максимова история с батайским машинистом 1 класса Вадимом Мосенковым это красноречиво подтверждает.

Когда-то машинист был на железной дороге главным человеком и не только на словах!

 Его глубоко уважали, советовались с ним, давали многочисленные (по сравнению с нынешним положением) льготы и преференции. А уж о такой ситуации, как описано в статье, наверное, и речи не могло быть. То, что сделал и.о. начальника Северо-Кавказской дирекции тяги Игнатьев — сродни действиям вражеских полицаев во время войны. Прежде всего, потому, что он сам — как сказано в статье — бывший машинист и должен знать работу и психологию машиниста, многие тонкости процесса его работы не понаслышке. Другое дело, что, видимо, сам Игнатьев такой же и машинист был... Он сам в такой, как у Мосенкова, ситуации, вряд ли смог бы, судя по его примитивной оценке действий машиниста, с честью выйти из ситуации.

 Я встречал таких. Один такой деятель, будучи машинистом в вывозном движении, премирно спал и днём, и ночью на стоянках, задёрнув (не на 3/4, а на все 100%!) солнцезащитные шторы. А потом, став машинистом-инструктором, с азартом школьника во время ночных внезапных проверок лазал снаружи на лобовые стёкла стоящего на станции локомотива с целью своими глазами узреть в кабине спящую бригаду, чтобы занести её в акт проверки. Хотелось спросить его: «Что ты, дядя, там не видел?» Со временем он дослужился до главного ревизора дирекции тяги и до помощника начальника дирекции. Но уровень принципиальности его остался прежним!

 

Думается, что так и с Игнатьевым из Ростова-на-Дону. Этот человек, безусловно, совершил должностное преступление. Во-первых, потому, что этим он «утопил» профессиональную карьеру и репутацию классного машиниста со стажем. Во-вторых, потому, что этим он убил веру в справедливость и силу авторитетного профессионализма у трагически большого круга людей. Наконец, в-третьих, потому, что этим создан очередной (который уже по счёту!..) прецедент местного произвола, дискредитирующего корпоративную этику, руководство отрасли и власть в целом, и являющегося как нельзя лучшей движущей силой для грядущего экстремизма, разрушающего (в стремлении к справедливости и возмездию) устои государства, что не раз уже было в истории нашей страны.

 Именно поэтому Игнатьев заслуживает не просто снятия с должности, а позорного увольнения (лучше по соглашению сторон...) под любым предлогом. Например, не пройдя очередную аттестацию... А его имя (если не считать вполне возможных в этом случае для руководства СКавДТ юридических последствий) вполне достойно для занесения в «книгу позора» Северо-Кавказской дирекции тяги и ОАО «РЖД» в целом.

А что же его «шестёрки» из руководства депо Батайск, позорно предавшие своего товарища и земляка?

 Думается, дело тут не только в провинциальном раболепстве перед «волей барина». Кстати, эта воля снова изложена была не как приказ (что могло быть обжаловано), а как просьба, поручение («уволить!», да ещё и «под суд отдать!») Увы, у нас это тоже практикуется зачастую. Помните главного героя старого железнодорожного худ. фильма «Магистраль» (начальника дороги Уржумова в исполнении К.Ю. Лаврова)? Он там прекрасно излагает суть отличия просьбы от приказа подчинённому: просьбу и обжаловать нельзя, и не выполнить может быть чревато... Что и сделали в Батайске: покорно соучаствовали в должностном преступлении и.о. начальника дирекции.

Но хочется отметить главную, на мой взгляд, причину такого отношения к кадрам. Это низкий культурный уровень самих руководителей.

 За примером не пойдём далеко. Вот наш родной Санкт-Петербург. Октябрьская дирекция тяги. Начальник дирекции А.В. Лебедев — тоже бывший машинист одного из северных депо Октябрьской дороги. Алексей Вячеславович тоже, как ни странно, не замечен в особом уважении к бригадам, к труду машиниста, да и к подчинённым вообще. Его уровень культуры можно проиллюстрировать лишь одним примером.

 В 2018-м году во время одного из селекторных совещаний с руководством всех локомотивных депо, когда обсуждалась работа двух питерских депо — ТЧ-12 и ТЧ-14, Алексей Вячеславович пренебрежительно бросил в сердцах: «Ах, вечно этим БЛОКАДНИКАМ чего-то не хватает!» И это сказано о жителях города, где у каждого коренного жителя кто-то из ближних-предков похоронен в братских могилах на Пискарёвке!.. Города, где до недавнего времени слово «блокада» произносилось шёпотом теми, кто пережил её ужасы. Города, который дал Алексею Вячеславовичу интересную, престижную работу, т.е., можно сказать, вывел в люди. Безусловно, это прозвучало как оскорбление для ленинградцев, петербуржцев. Но никто на «селекторе» не осмелился заступиться за город-герой. Всё то же раболепство перед начальством... Вот на таких эпизодах и проявляется истинная культура руководителей, которая как раз и лежит в основе описанного в статье случая с увольнением батайского машиниста Мосенкова.

Хочется задать вопрос вопиющим «мы никого не держим, можете увольняться хоть все!»: «А что дальше, коллеги?»

 Кто придёт на смену ушедшим грамотным кадрам? Сейчас в отрасли сделана ставка на перераспределение: например, в Петербурге люди увольняются, а на их место приезжают из Сибири и с Урала. Считается, что, имея навык работы на локомотиве (зачастую той же серии), они вполне могут заменить местных, ушедших на другую работу. Спрашивается: а местные условия? Сколько нужно времени, чтобы полноценно изучить, например, Петербургский ж.д. узел с его сложным и многоликим путевым развитием, профилем пути и расположением постоянных сигналов? К чему это приводит, хорошо видно на примере недавнего столкновения по станции Купчинская, когда машинист, не так давно переехавший в наши края с Урала, не успел толком изучить местные условия и проехал запрещающий сигнал, просто не ожидая, что в этом месте может быть светофор...

 Местные работники не один год, ещё до постановки машинистами, не один и даже не десять раз проедут через все станции узла и на подсознательном уровне усвоят многие нюансы местных условий. Но это хорошо, если приедут с Урала... На петербургском узле ещё лет десять назад замечена была в радиоэфире узбекская речь... А ведь, если не ошибаюсь, в нашем ПТЭ нет обязательного требования к ведению переговоров по рации исключительно на русском языке!.. Это новое необъятное поле деятельности для наших горе-руководителей, своей бездумной и, порою, преступной кадровой политикой уничтожающих наш опыт и традиции, наше наследие».

 От редакции: очень важно получать подобные письма. За словами автора видно любовь к дороге, гордость за её прошлое, боль за настоящее и тревога за будущее. Удивляет другое: почему мнение таких людей игнорируется, почему бал правят «эффективные манагеры» и юные дарования, не задающие лишних вопросов?

 Ну и в качестве ответа автору письма по поводу отсутствия данных о соответствии тормозного пути в режиме экстренного торможения (ЭТ) расчётному. Мы сознательно не стали перегружать статью, рассчитанную на широкий круг читателей, излишними техническими деталями. Обвинение машиниста Мосенкова построено на несвоевременности применения ЭТ, а не на его неэффективности. При этом не сомневаемся, что все необходимые расчёты (это т.н. «четвёртая тормозная задача» в теории локомотивной тяги) были должным образом произведены, и результаты их зафиксированы. Если же вдруг окажется, что таких расчётов в СевКав Т не существует, то и впрямь нужно ставить вопрос о профпригодности её руководства.

 И ещё маленький камешек в тот же огород. Интересно, откуда в протоколе СевКав Т появилась информация о том, что шторки электровоза машиниста Мосенкова были закрыты на ¾? Взгляните на кадр из видео. По-нашему, так ¾ там и близко нет, это первое. Второе — в каком нормативном акте регламентирована высота опускания шторок? Вам есть что ответить, СевКав Т?

 

Как мы отмечали в обсуждаемой статье, пресс-служба Северо-Кавказской дороги проигнорировала наш запрос, в котором мы просили пояснить причины увольнения Вадима Мосенкова. Выражаем надежду, что за своих региональных коллег это всё-таки сделает пресс-центр ОАО «РЖД», а заодно ответит и на другие поставленные нами и нашим читателем вопросы. Мы открыты для публикации мнения работодателя.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в нашем Telegram-канале @Vgudok 

Владимир Максимов