Дефицит деталей ТОРкнул СОЖТ. Операторы просят Правительство разрешить делать ремонты без запчастей
Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) подготовил ряд предложений, направленных против дефицита запасных частей для грузовых вагонов. По сути, это просьба сделать так, чтобы и волки (ремонтные предприятия ОАО «РЖД») были сыты, и овцы (операторские компании) были целы. Но получится ли у СОЖТ обеспечить такой компромисс? Или РЖД передадут ТОРы в ВРК, повысив тем самым привлекательность распродажных активов, и окончательно лишатся контроля над скоростью доставки грузов?
Напомним расстановку сил. ОАО «РЖД» в лице осмотрщиков-ремонтников вагонов (ОРВ) выявляет различные несоответствия нормам безопасности в вагонах, которые ездят по путям общего пользования. После чего другие сотрудники ОАО «РЖД» осуществляют некие действия (текущие отцепочные ремонты или ТОР), после которых вагоны вновь могут курсировать на общедоступной инфраструктуре. До тех пор, пока другие (или те же самые) сотрудники РЖД не выявят новые трещины, тонкие гребни и т.д. И дальше снова ремонт. По схеме «украл – выпил – сел».
Схема эта настолько беспроигрышная, что за последние три года при общем омоложении и сокращении парка и приход на рынок инновационных вагонов (сейчас на сети РЖД их чуть более 100 тыс.) количество отцепок в ТОРы выросло в полтора раза. И продолжает расти. Дошло до того, что, как справедливо отмечают в СОЖТ, просто перестало хватать деталей для того чтобы проворачивать такие операции. Вагонов стало меньше, они стали современнее, а вот колёсных пар и литья для них перестало хватать. По поводу дефицита литых деталей отдельного упоминания заслуживает Минтранс. Благодаря инновациям ряда специалистов этого ведомства срок службы литых деталей сократился на 2-3 года в отдельных случаях.
«Обострившийся в последнее время и продолжающий увеличиваться дефицит литых деталей тележек и цельнокатаных колес уже привел к существенному — не менее чем на 2 суток — увеличению срока нахождения вагонов в текущем отцепочном ремонте (ТОР) и соответственному росту оборота вагонов. В частности, фактический простой вагонов в ТОР достиг в этом году 181 часа при нормативе 72 часа, предусмотренных договором», — указано в сообщении СОЖТ со ссылкой на исполнительного директора союза Алексея Дружинина.
До недавнего времени проблему удавалось решить с помощью использования старых деталей, высвобождающихся после разделки в лом списываемых старых вагонов. Но, как отмечают участники рынка, даже этот ресурс не бесконечен. «Уже как минимум два года мы ощущаем давление дефицита деталей для осуществления ТОРов, — отмечает наш эксперт Алексей Лабырин. — Сейчас бремя поставки этих деталей фактически перекладывается на собственников подвижного состава. Зачастую простой вагона составляет до 10–15 суток именно по причине того, что на месте нет необходимых деталей».
Да, именно так. Мы живём во вселенной ОАО «РЖД». Автомеханик не может снять стойку в автомобиле и предложить клиенту поискать себе новую, стоматолог не может высверлить зуб и попросить поискать цемента для пломбы, сапожник не может оторвать подмётку и сказать, что гвоздей у него нет. А на ПТО такое в порядке вещей. На голубом глазу предлагают искать детали самостоятельно. А их нет. Поскольку в год бракуется/ремонтируется примерно на 20% больше вагонов, чем их вообще курсирует на сети РЖД. А под нож в 2018 году будет пущено всего 30 тыс. вагонов, не всё их литьё окажется пригодным для повторного использования.
СОЖТ нашёл соломоново решение. С одной стороны, партнёрство предлагает внести изменения в правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утверждённые приказом Минтранса №286 «касательно требований к минимальной толщине гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации в пределах 24-33 мм». С другой стороны, просит рассмотреть возобновление технологии наплавки гребней колёсных пар на вагоноремонтных предприятиях. Ещё одной срочной мерой, по их мнению, мог бы стать пересмотр решения Евразийской экономической комиссии по введению антидемпинговой пошлины на ввоз стальных цельнокатаных колёс изготовления ПАО «Интерпайп НТС».
Таким образом, сложилась странная ситуация. С одной стороны, есть практически официальные планы по забраковке. С 2013 по 2017 год число вагонов, отправляемых на внеплановый ремонт, выросло на 9%. Причём более 60% из них связаны с несоблюдением нормативных требований по ширине гребня колеса – он наиболее интенсивно изнашивается в процессе эксплуатации. За 8 месяцев этого года из-за неисправности в ТР-2 было отправлено 382 тыс. вагонов, тогда как в целом по колёсным парам – 559,1 тыс. С другой стороны оказывается, что для выполнения этих планов по забраковке нет необходимых ресурсов. Не выпускает наша отечественная промышленность столько литья, чтобы можно было его использовать для воплощения планов РЖД в реальность. Даже в самые высокие периоды, когда была разрешена процедура продления срока службы подвижного состава и реально старым вагонам меняли боковины, надрессорные балки и прочие колёсные пары, такого огромного потребления литых деталей не было.
Сейчас, когда средний возраст полувагона чуть больше десяти лет, вагоноремонтный комплекс потребляет данные изделия в таком объёме, что промышленность просто не справляется. Хотя в пересчёте на вагонокомплекты, например, в 2010-2011 годах было произведено в 2–2,5 раза больше. Впрочем, литьё всегда было ахиллесовой пятой отечественного вагоностроения. Даже признанный лидер УВЗ закупал его (литьё) на стороне, в том числе на Украине. Даже ТД РЖД для нужд вагоноремонтного комплекса монополии пробил себе возможность использовать китайское литьё.
Но времена изменились, парк омолодился, инфраструктура неизменно модернизируется. Номинально потребности в замене должны уменьшаться, но никто не сообщил рынку о плановых забраковках. И в этом есть своя логика, поскольку выложить до 90 млрд рублей в год на неожиданные, но одновременно запланированные замены деталей, мало кто готов. Поэтому формально количество отцепок местами сокращается, никто не сообщает владельцам подвижного состава, что они должны готовиться к худшему. Поэтому производители вагонов говорят об увеличении межремонтного пробега и снижении издержек на ремонт. Гнойник назревал и вот почти лопнул.
Либо платить за допуслуги по «наплавлению». Лишь бы вагон выпускали не через 180 часов, а через 72 часа.
Если разобраться, получается, что СОЖТ просит о том, чтобы дали возможность их вагонам бегать без отцепок. Не совсем без отцепок, но не в таком объёме, который сейчас осуществляет монополист. Фактически профсоюз олигархов предлагает ФОИВам два выхода: либо просто отпустить ситуацию, существенно смягчив правила эксплуатации (в плане размеров тонкого гребня). Либо платить и дальше, теперь уже за дополнительные услуги по «наплавлению». Лишь бы вагон выпускали не через 180 часов, а через 72 часа. Поскольку, как мы уже говорили выше, процент забраковки такой, что для легального оформления данного оброка не хватает деталей. А реально обтачивать колёсные пары себе дороже.
«Литые детали потому и называются литыми, что иной технологии пока не разработано, — отмечает «вагонник» одной из северо-западных операторских компаний. — Сложно себе представить, каким образом можно имитировать эту технологию в «домашних условиях». Если бы этот было возможно, это давно бы уже сделали. Пока это просто на уровне бреда, уж простите за суровость. Такая розовая схемка: как переточенные колёсные пары снова легально возвращать в оборот».
И это не единичное мнение. Все опрошенные редакцией респонденты ничего цензурного по поводу «наплавки гребней» не высказали.
СПРАВКА. Российский парк грузовых вагонов (один из самых молодых в мире) насчитывает 1,08 млн единиц. Из них 32,1 тыс. – вагоны с просроченным сроком службы. Средний возраст вагона – 12,6 года, полувагона – 8,2 года. За восемь месяцев списано 15,9 тыс. вагонов. До конца года из эксплуатации будет исключено ещё 5,8 тыс. единиц подвижного состава. Инновационные вагоны отцепляются в текущий отцепочный ремонт в среднем при пробеге 250–300 тыс. км, а пробег обычного подвижного состава не превышает 80–90 тыс. км.
Сергей Ветров