500 долларов с вагона РЖД и риск застрять на границе. Навигационные пломбы ЕАЭС загоняют транзит в цифровой концлагерь

Представьте: фура с грузом стоит на границе не потому, что сломался двигатель или закончилась виза у водителя, а потому что «не совпали реквизиты в системе». Именно так теперь выглядит типичная «поломка» в международной логистике ЕАЭС. С 31 июля стартовал второй этап обязательного применения навигационных пломб — и первые дни показали, что цифровой контроль пока опережает цифровую готовность. VG спросил у экспертов, что изменилось и готовы ли к этому перевозчики.

Второй этап кардинально расширяет перечень отслеживаемых товаров. Теперь под электронную пломбу подпадает практически весь автомобильный транзит по территории двух и более стран союза — независимо от вида груза. На железной дороге список пополнили товары лёгкой промышленности и радиоэлектроника — в дополнение к алкоголю, табаку и санкционным категориям, которые отслеживались с первого этапа, запущенного в феврале. Полный переход на пломбирование всех железнодорожных грузов при транзите отложен до мая 2027 года — это будет уже третий этап.

Формально цель понятна: убрать ручные досмотры и создать «зелёный коридор».

На практике первые дни работы новой схемы обнажили ровно те риски, о которых бизнес предупреждал заранее — от нехватки времени на обучение персонала до вопросов кибербезопасности данных о движении чувствительных грузов.

Как рассказал VG руководитель департамента автоперевозок ATC Global Logistics Олег Слугин, основные сложности сегодня связаны не с перевозчиками, а с реализацией системы как таковой.

«Время ожидания установки пломб на пограничных переходах и снятия в пункте завершения таможенного транзита нередко увеличивает сроки доставки на несколько часов, а иногда и дольше. Дополнительные проблемы возникают из-за работы информационной системы: перевозчики должны регистрироваться в специальном сервисе, который периодически работает со сбоями», — рассказывает г-н Слугин.

Из-за этого простаивает транспорт, а ответственность за задержки оказывается «размазана» между всеми участниками цепочки — при том, что ни один из них не может повлиять на работу самой платформы. Вывод эксперта звучит отрезвляюще: рынку сейчас нужна не столько дальнейшая цифровизация, сколько элементарная надёжность уже действующих решений.

Экономику вопроса VG пояснил старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Александр Кудряшов. Тарифы российского оператора уже опубликованы: начало маршрута с отслеживанием обходится в 13 855 рублей с НДС, транзит по территории страны — ещё в 7805 рублей. Если Россия одновременно и точка отправления, и транзитная территория, счёт по одной только российской юрисдикции достигает 21 660 рублей — а дальше прибавляются тарифы операторов Беларуси, Казахстана, Армении и Киргизии.

«Компания, отправляющая десять партий в месяц по маршрутам, где Россия служит и пунктом отправления, и транзитной территорией, добавит к расходам 216,6 тысячи рублей», — подсчитал экономист.

Кто именно должен приехать пломбировать состав — вопрос пока открытый

Формально платить может кто угодно — отправитель, получатель, экспедитор или перевозчик, — но по факту расход почти всегда закладывается в тариф и ложится на владельца груза. Г-н Кудряшов обращает внимание и на процедурную ловушку: номер пломбы — обязательный реквизит транзитной декларации, а заявку нужно подавать заранее через личный кабинет с положительным остатком на счёте. Нехватка средств или задержка с подачей — и груз не тронется с места, что и создаёт риск простоя в первые недели новых правил.

Согласовать пять национальных систем оказалось непросто и на политическом уровне: Казахстан в июле добился отсрочки перехода на союзные пломбы, а Совет ЕЭК 9 июля утвердил перечень товаров, освобождённых от пломбирования. При этом полностью серые схемы устройство не отменит: оно фиксирует вскрытие корпуса и потерю сигнала, а не соответствие содержимого декларации — это по-прежнему работа таможни.

Самый тревожный сигнал с земли — от Татьяны Патужной, сооснователя логистической компании SIGMA. Она описала ситуацию накануне запуска второго этапа на одной из железнодорожных станций Приморского края: в системе ЭТРАН уже появилось уведомление о запрете приёма грузов без электронной пломбы, но сотрудники на местах пока не понимают, как её проверять, оформлять и отправлять.

«Многие процессы придётся отрабатывать уже в ходе практической работы — методом проб и ошибок», — предупреждает эксперт.

Отдельная проблема — сама процедура пломбирования на станциях. По регламенту наложение и снятие пломб должно происходить в офисах обслуживания оператора в пунктах пропуска, на СВХ и на пограничных ж/д станциях. Но зоны временного таможенного контроля открываются под конкретную перевозку, и кто именно должен приехать пломбировать состав в такой ситуации — вопрос пока открытый, а значит растёт риск не только задержек, но и штрафов, и претензий от клиентов.

Есть у г-жи Патужной и более системное опасение — цифровая безопасность. Пломбированию подлежат в первую очередь дорогостоящие и чувствительные с точки зрения санкций грузы, а данные о них собирает единая информационная система оператора. Гарантий, что такая платформа не станет мишенью для атаки, по её словам, дать не может никто — а утечка данных о перемещении подобного груза чревата серьёзными последствиями.

Не все настроены столь тревожно. Директор компании «Градалогистик» Александра Петрович отмечает, что о сроках второго этапа было известно заранее, поэтому серьёзных сбоев в её практике система пока не создаёт: процесс в целом понятен, а работа через информационную систему даёт определённое удобство.

Рост издержек она подтверждает конкретной цифрой: на один вагон дополнительные расходы уже составляют около 500 долларов, и в итоге эти деньги ложатся на грузовладельца. Главной подушкой безопасности от простоев г-жа Петрович называет банальную дисциплину — подавать заявки заранее и не затягивать с подтверждением документов. А вопрос о переходном периоде и штрафах для тех, кто не успел перестроиться, она адресует регулятору: бизнесу, по её мнению, сейчас важнее успеть адаптировать процессы, чем спорить о послаблениях.

Как показывают первые дни второго этапа, главный риск новой системы — не в самом устройстве, а в стыковке данных между системами перевозчика, оператора пломбирования и таможни. Даже исправная пломба не позволит начать перевозку, если реквизиты в разных базах не совпадают. Крупным операторам, успевшим автоматизировать обмен данными, адаптироваться заметно проще, чем малому и среднему бизнесу, для которого стоимость установки пломб и риск простоя — куда более ощутимая часть себестоимости рейса.

Итог закономерен: пломбы действительно способны убрать сплошной ручной досмотр и сделать движение груза видимым в реальном времени.

Но за эту прозрачность рынок платит не только рублями за аренду устройства — он платит временем на отладку процессов, которые пять стран союза до сих пор не до конца согласовали между собой. Насколько быстро это время начнёт сокращаться, участники цепочки поставок узнают уже в августе — по количеству фур и вагонов, простоявших на границе не из-за груза, а из-за цифр, не совпавших в системе.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Захар Максимов