Мировой морской фрахт обновляет многолетние максимумы.

По данным агентства Argus, на которые ссылается Financial Times, стоимость транспортировки нефти из Персидского залива в Азию достигла 15,22 доллара за баррель. Это рекордный показатель с 2005 года. Контейнерный сегмент демонстрирует еще более радикальную динамику: ставки на перевозку 40-футового контейнера с Дальнего Востока на Восточное побережье США подскочили на 234% год к году, вплотную приблизившись к отметке 10 249 долларов.

Причины разогрева рынка ясны: инфраструктурные узлы, от которых зависит глобальная торговля, работают с колоссальной нагрузкой. Конфликты в Красном море заставляют судовладельцев направлять танкеры и контейнеровозы в обход Африки, что удлиняет плечо доставки и увеличивает расходы на топливо и страховку. Параллельно засуха в зоне Панамского канала провоцирует жесткие ограничения на осадку и количество судов, создавая проблемы для грузопотока из Азии в Штаты.

Для российского транспортного рынка ситуация напоминает палку о двух концах. С одной стороны, резкий рост морских тарифов увеличивает издержки наших экспортеров нефти и угля, работающих на азиатских направлениях. С другой, происходящее делает сухопутные коридоры, включая Транссиб и МТК «Север — Юг», более конкурентоспособными. Когда морское плечо становится запредельно дорогим, контейнерные операторы начинают внимательнее присматриваться к железной дороге.

Однако пропускная способность Восточного полигона остается ограниченной, а оперативно переключить значительные объемы с океана на рельсы невозможно. В итоге бизнес оказывается зажат между непредсказуемыми морскими ставками и жесткими лимитами железнодорожной инфраструктуры, а каждый цент в стоимости фрахта напрямую влияет на конечную цену товаров. И пока предпосылок к снижению этой нагрузки не наблюдается.