Железные дороги предпочитают новый парк. ОВК снижает обороты, УВЗ в минусе: вагоностроители наторговали на 30% меньше

Опубликовано 08 февраля 2021

Вагоностроители в России зафиксировали по итогам прошлого года снижение объёма продаж на рынке почти на 30%. Эксперты утверждают, что такой итог — ещё не самое плохое, что могло случиться. Это не обвал, а возврат к нормальному состоянию рынка после ажиотажного спроса, вызванного не всегда рыночными факторами.Тем не менее нельзя сказать, что «все пропало». ФГК и другие крупные операторы покупают даже обычные полувагоны. Что касается фитинговых платформ, хопперов и цистерн, как для нефтянки, так и для химии, то спрос в целом довольно ровный. Ожидаемое сокращение спроса совпало с «ковидной» паникой, что усугубило ситуацию. Но, повторимся, не смертельно. В частных разговорах вагоностроители не проявляют даже сдержанного пессимизма. Лейтмотив: «ждали худшего, а так выкрутимся!».

Объём продаж, по данным вагоностроителей, в прошлом году упал на 28,7%. Всего в России и в странах «пространства 1520» поставили 56,2 тыс. вагонов, следует из расчётов «Infoline-Аналитики».

«Вагоностроители ещё легко отделались. Могло быть всё гораздо хуже, — рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин. — Поэтому в этой части показатель довольно-таки нормальный.

Учитывая, что в предыдущие годы, особенно в 2019, объём вагонов превышал потребности.

30%-ное падение для выпуска вагонов — это всё равно много. Рынку столько сейчас не нужно».

Самая сложная ситуация возникла во втором квартале минувшего года — 42,3%. Выпуск полувагонов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. единиц. На 21,3%, до 11,9 тыс., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс. — зерновозов. Не обошлось и без позитивных результатов. Выросли закупки цистерн — аж сразу на 73,7%, до 6,4 тыс., и крытых вагонов на 60,3%, до 5 тыс. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. единиц.

 

«Вагоностроители, в принципе, редко когда прислушиваются к пожеланиям пользователей. И выпускают вагоны, которые удобно делать им самим. У нас основная номенклатура — это полувагоны. При этом видно, что специализированный парк тоже стал прирастать в объёмах выпуска. Но это классическая номенклатура: зерновозы, цистерны. И естественно, фаворитом рынка были фитинговые платформы, поскольку контейнерные перевозки росли.

Был дефицит фитинговых платформ и естественно операторы были заинтересованы в дополнительном выпуске этого парка.


Думаю, что приблизительно такая же структура, только в меньшем количестве сохранится, и в этом году для всех, в том числе и для полувагонов, фитинговых платформ. Если говорить конкретно о фитингах, то они будут самыми востребованными. И, конечно же, угольщики будут вкладываться в инновационные полувагоны», — делает свой прогноз президент ИИЖТ.

Частично стабилизировать ситуацию удалось только во второй половине года за счёт демпинга со стороны вагоностроителей. Но подорожание металла не позволит долго держать «удобные» цены, который они не смогут долго поддерживать из-за подорожания металла. Этот фактор может подкосить рынок в 2021 году, усугубив сложности, вызванные профицитом вагонов и затяжным периодом низких ставок.

«Естественно, цены росли за счёт металла. Также своё влияние стоимость электроэнергии. Себестоимость вагона будет в дальнейшем расти для вагоностроителей, но в этом году я не готов прогнозировать существенный рост цены. Хотя определённая коррекция будет. Поскольку никто себе в убыток работать не собирается. Но глобального роста, процентов на 15–20, я бы пока не ждал. Вагоностроительный рынок находится сейчас не в той стадии, чтобы сильно корректировать цену в сторону роста. При этом сама цена сегодня равновесная. Назовём её так в том плане, что соотношение спроса и предложения более-менее стабильное и понятное», — считает г-н Иванкин

 

Лидером на рынке вагоностроения стала Объединённая вагонная компания (ОВК), которая в прошлом году поставила 16,8 тыс. вагонов, на 20% меньше, чем в 2019 году. В самом большом минусе оказался Уралвагонзавод (УВЗ). Выпуск упал более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов.

Больше всех в 2020 году купила вагонов Первая грузовая компания (ПГК). С января по сентябрь оператор Владимира Лисина обновила свой парк 6,7 тыс. полувагонов, 500 крытыми вагонами и свыше чем 300 окатышевозами. Второе место в этом рейтинге занимает «Федеральная грузовая компания» (входит в ОАО «РЖД»), закупившая 3,6 тыс. инновационных полувагонов, 83 контрейлерных и 500 универсальных платформ. «Модум-Транс» Дмитрия Артякова и Андрея Бокарева приобрёл более 2,7 тыс. инновационных полувагонов и 170 пищевых цистерн, ГК РТК (подконтрольна ВТБ, Константину Засову и Константину Синцову) купила более 3,5 тыс. инновационных и 1,8 тыс. типовых зерновозов. «Уголь-Транс» (кэптивный оператор УГМК) купил почти 6,5 тыс. полувагонов.

«Антирекордов по ставкам на вагоны, которые были в 2015 году, наверное, рынок ещё не достигнет. Если сейчас начнётся снижение ковидных ограничений, то будет квартал затишья. Рынок станет примеряться к тому, что будет происходить: будет ли возврат грузовой базы, который ушёл в момент коронавируса, как себя будет в целом чувствовать экономика, — считает г-н Иванкин. — А уже относительно так называемого нулевого плато будет понятно, куда ставка начнёт двигаться.

Либо ставки пойдут вниз, за счёт ухудшения экономической конъюнктуры, либо будет поступательное движение вверх при условии, что экономика начнёт оживляться.

Я бы сказал, что минимальный предел, который можно будет увидеть по самому пессимистичному сценарию, это где-то 650 рублей за вагон/сутки в начале второго квартала. Либо на отметке где-то 900–950 рублей при оптимистичном раскладе».

Также не стоит забывать, что сегодня в России отмечается профицит парка вагонов, который может продлиться не год, не два и не пять лет.

«Профицит при увеличении времени суток в обороте сейчас не сильно заметен. Но если сейчас РЖД начнут проводить мероприятия, связанные с ускорением оборота вагонов,  тогда профицит сильно ударит по операторам. Но сегодня, пока оборот вагона растёт, профицит не сильно заметен и не является довлеющим при определении ставки», — резюмирует президент ИИЖТ.

Действительно, большинство операторов рассчитывает на восстановление производства в Европе. Разумно предположить, что ковидные ограничения сформировали некий отложенный спрос. Кроме того, масштабные вливания ЕС и США в социальную сферу должны постепенно перетекать со спекулятивного фондового рынка и из криптовалют в реальный сектор экономики. Отложенная инфляция спровоцирует пересмотр цен на биржевые товары и транспорт. Всё это должно неминуемо оживить спрос на перевозки. Для примера, Роснефть запустила производство сжиженного углеводородного газа (СУГ) на крупном газовом проекте «Роспан» и уже предложила на тендерах суммарно 30 000 тонн пропан-бутана технического (ПБТ) с поставкой на экспорт и внутренний рынок в январе 2021 года.

По данным трейдеров, уже прошли тестовые отгрузки пропан-бутана технического (ПБТ) в объёме 1000–2000 тонн. Сейчас должны пойти поставки в объёме 30 тыс. тонн в месяц с дальнейшим увеличением до 50 000 тонн в месяц ко второму кварталу 2021 года и 100 000 тонн в месяц к середине следующего года. Отгрузка пойдёт со станции Коротчаево, «плечо» до Санкт-Петербурга составит более 3 тыс. км. С учётом порожнего пробега это сформирует неплохой спрос на «бочки». Так что новые проекты и ожидаемый глобальный рост спроса поддерживают сдержанный оптимизм вагоностроителей.

СПРАВКА. По информации Минпромторга, в 2020 году производство локомотивов составило 869 единиц, что меньше показателей 2019 года на 14,2%. Производство грузовых вагонов составило чуть более 57 тысяч единиц, что меньше соответствующих показателей на 28%. При этом пассажирские железнодорожные вагоны произведены в количестве 1088 штук, что больше показателей 2019 года почти на 36%. В прошлом году произвели 892 вагона электропоездов, что на 7% больше показателей 2019.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Максим Ярошевский