Железнодорожный поворот не туда. Новые-старые меры поддержки угольщиков не спасут РЖД от коллапса, нужен новый подход
Балансирующую на грани выживания (если верить самим угольщикам) отрасль решили поддержать. Министерством энергетики уже разработаны более 60 мер поддержки, треть из которых направлена на финансовые послабления, в частности: налоговые льготы, временное применение специального понижающего коэффициента к ставке НДПИ на 2025–2026 годы и другие. Одна из, наверное, самых ожидаемых и ключевых мер программы — разворот экспорта на южное и западное направления, объём субсидирования которого предполагается на уровне 100 млрд рублей. Обмолвились в Минэнерго и о том, что намерены снова выбить из РЖД скидки на перевозки.
Как видно, новых идей в Министерстве не сгенерировали и предложили старые и проверенные: «спасать» экспортёров всем миром.
На этом моменте у внимательного читателя возникает вопрос: а так ли суров этот кризис в угольной отрасли? Отвечаем: нет. Всё дело в конъюнктуре, которая живёт по своим законам и постоянно меняется. А вот системный внутренний кризис налицо. Лоббирование перевозок угля в ущерб другим грузам, наперекор всем мультипликативным эффектам такой кросс-логистики — вот главная проблема, которую ФОИВы и кураторы отрасли решать не спешат.
Фото: РИА Новости
Разумеется, наличие сложностей у экспортёров отрицать глупо. Однако пресловутый кризис носит макроэкономический характер, а никак не узко отраслевой. Мировые цены на уголь лихорадит, но это не значит, что этой лихорадкой должны болеть ещё и «соседи по палате»: другие экспортёры, перевозчик, операторы и так далее.
Системному кризису угольной отрасли не меньше 20 лет. И всё это время её главные акторы вместе с обывателями наблюдают за происходящим, не пытаясь сформировать реальные предложения по собственному спасению.
Кураторы отрасли от государства тоже не спешат радовать конструктивом. Пока что все меры господдержки грешат некой софистикой. Вместо того чтобы придумать, как сделать дешёвый уголь дорогим и обратить для этого внимание на углехимию, многоуважаемые ФОИВы занимаются черчением.
Распределяя по карте сети РЖД мешающие друг другу потоки и прикрывая собственные огрехи проблемами порожняка.
Несмотря на бравые рассуждения о том, что бесконечные госдотации могут помочь «единственной убыточной в 2024 году отрасли», представленные меры, как ни парадоксально, не носят антикризисный характер. Они выглядят как попытка заткнуть течь в дамбе пальцем.
Как напомнили vgudok.com источники в отрасли, северо-западное и южное направления на сегодняшний день не менее лимитирующие, чем Восточный полигон, а переориентация туда угля лишь приведёт к трудностям доступа к инфраструктуре других грузов. Таких, как геополитически важное зерно на юге, удобрения на северо-западе и контейнеры везде.
При этом, по словам эксперта по энергетике Кирилла Родионова, к сожалению, как и ожидалось, регулятор пошёл по худшему пути из возможных, а именно по пути субсидирования железнодорожных перевозок угля в порты северо-запада и юга России.
«С фундаментальной точки зрения серьёзных предпосылок для увеличения перевозок угля в западном направлении нет.
Здесь крупнейшим потребителем российского угля после эмбарго ЕС стала Турция, но она в ближайшие годы будет сокращать использование энергетического угля — это будет напрямую связано с развитием низкоуглеродной энергетики в целом и атомной отрасли в частности.
Я напомню, что в Турции в 2025–2028 годах произойдёт поэтапный ввод четырёх энергоблоков АЭС «Аккую».
По итогам строительства этой атомной электростанции все четыре энергоблока должны будут обеспечивать 10% потребности Турции в электроэнергии. Как следствие, страна не будет наращивать потребление угля, а в 2020-х годах она будет даже его замещать, то есть спрос на импортируемый уголь будет снижаться», — отметил эксперт.
Таким образом, субсидии, призванные облегчить страдания экспортёров, которые не могут компенсировать никакие льготы, будут идти вразрез с долгосрочным трендом — спрос на энергетический уголь будет неукоснительно и бесповоротно падать. И показатели отрасли этот факт только подтверждают: сальдированный убыток угольщиков за 2024-й составил 112,6 млрд рублей против прибыли в 374,7 млрд годом ранее.
При этом, по прогнозу Международного энергетического агентства, в 2025 году экспорт российского угля снизится ещё на 7%, а в 2026-м негативная тенденция продолжится. И пересмотр рынков сбыта здесь вряд ли может помочь.
Что касается отсрочек для отрасли по налогам и страховым платежам, то, продолжает Кирилл Родионов, это тоже не совсем правильный подход. Ведь при отсрочке финансовые обязательства компании не будут сокращаться.
«Де-факто это означает, что регулятор надеется на изменение ситуации когда-нибудь в будущем. Но этого не произойдёт, потому что мировые цены на уголь возвращаются к многолетней норме. Я напомню, что мировой рынок угля пережил два шока предложения в 2021-2022 годах.
Первый был связан с эмбарго, с временным запретом Китая на импорт австралийского угля, а второй — с эмбарго ЕС в отношении России. Оба шока предложения к сегодняшнему дню полностью нивелированы, и цены на уголь вернулись к многолетней норме. Цены расти не будут, поэтому положение угольщиков не изменится», — добавил г-н Родионов.
По словам эксперта, оптимальной формой поддержки угольщиков является возврат федеральной части налога на добычу полезных ископаемых — НДПИ на энергетический уголь. По итогам 11 месяцев 2024 года поступления по НДПИ на энергетический уголь составили 9,7 млрд рублей, из них 3,9 млрд рублей (40%) направлялись в федеральный бюджет, а 5,8 млрд (60%) — в региональные бюджеты.
«Если бы регулятором был я, то я бы вот эти 40% оставлял угольщикам, а 60% направлял в региональные бюджеты. Эту меру, с одной стороны, технически проще осуществить, так как она не затрагивает интересы РЖД, а с другой — она не создаёт для угольщиков отрицательных стимулов, которые идут вразрез с долгосрочными трендами.
А ещё сокращение обязательств по НДПИ даст выяснить, какие предприятия не смогут выживать даже при сокращении фискальной нагрузки.
Это станет своего рода стресс-тестом, который позволит регулятору понять, какие предприятия нужно полностью закрывать и какие предприятия окажутся полностью нерентабельными», — добавил г-н Родионов.
К проблеме маржинальности добавляется и социальный фактор, и проблема моногородов, заточенных исключительно под добычу. И целых регионов, подогревающих свою экономику только углём.
Если бы такой логикой руководствовались промышленники в Англии начала XIX века, то никакой бы промышленной революции не случилось, а луддиты продолжали бы делать всё своими руками. Возникшая сегодня ситуация требует не заплаток из изоленты, а креативных, жёстких и, да, непопулярных решений: закрытия убыточных добывающих предприятий, развития углехимии, глобального пересмотра логистики.
По мнению Кирилла Родионова, при поддержке угольной отрасли важно соблюдать принцип помощи не компаниям, а людям: если вы тратите деньги, то вы тратите эти деньги на то, чтобы перевезти угольщиков, если вы закрываете шахту, то вы тратите деньги на то, чтобы помочь шахтёрам и их семье переехать в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Желательно куда-нибудь в южную часть, поближе к морю, в европейскую часть России.
«Никакие субсидии на перевозки проблемы не решат, потому что проблема долгосрочная. Российская угольная отрасль уходит в самый тяжёлый за 30 лет кризис. И здесь нужны фундаментальные решения. В частности, полный отказ от низкорентабельной подземной угледобычи, на долю которой сейчас приходится около четверти предложения угля в России.
Нужно просто закрывать эти шахты, потому что именно шахты были очагом наибольших проблем с точки зрения безопасности в последние 15 лет. И вот нынешний кризис — это в целом хорошая возможность отказаться от более опасной и при этом низкорентабельной подземной добычи», — добавил Кирилл Родионов.
По словам собеседника vgudok.com, в целом регуляторы должны содействовать тому структурному сдвигу, который позволит привести к росту доли добычи коксующегося угля и смещению географии добычи на восток. Последний позволит уменьшить логистические издержки при транспортировке угля на ключевой экспортный рынок в Азиатско-Тихоокеанский регион.
И пока регулятор, не желающий получить стучащих касками по брусчатке шахтёров, мечется между здравым смыслом и благотворительностью, бизнес уже начал движение в очевидно правильном направлении. Так, операторы вагонов и портовики заявили о скидках для угольщиков, но при соблюдении ряда условий: компании должны гарантировать объёмы перевозок от 3,2 млн тонн в год.
Смогут выполнить такое далеко не все: по данным ЦДУ ТЭК, за 2023-й год только 13 компаний отправили на экспорт больше 3,2 млн тонн угля, а если исключить компании Дальнего Востока, то и вовсе девять.
Но, возможно, таким образом у государства получится начать «чистку» чужими руками.
Ничего личного, только бизнес. Ведь трудно говорить о конкуренции в благотворительности, а в данном случае разделение на дотируемые и не дотируемые грузы приводит к печальным результатам. Уголь надо не исключать из цепочек, но поставить в конкурентные условия и буквально заставить учиться зарабатывать.
А для этого нужны грамотная логистика и господдержка, и умение идти не по накатанной колее, а мыслить стратегически. Очевидно, что лоббисты уже включились в работу, поэтому совсем скоро мы увидим очень много полярных мнений. Но советуем обратить внимание на тех, кто будет делать акценты на углехимии— за ней, в том числе, может быть будущее российского угля.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов