Завезём и разморозим. В первый день на ВЭФ спасали и развивали Арктику
На острове Русский во Владивостоке стартовал Восточный экономический форум (ВЭФ). Логистика снова выделена в отдельное направление, но обсуждаемые темы всё те же. Так, в первый день мероприятия сразу несколько сессий были посвящены Арктике, в которой людей живёт мало, но поступления в бюджет большие.
Специальный представитель по вопросам развития Арктики государственной корпорации «Росатом» Владимир Панов в рамках дискуссии «Мировой транспортный северный путь» кратко и доступно обозначил значение региона для страны, а Северного морского пути (СМП) — для региона.
«В арктической зоне есть центры с высокой, по сравнению с остальной Арктикой, плотностью населения — Мурманск, Архангельск. Но если мы будем смотреть дальше на восток, то в арктической зоне, а это порядка 30% территории нашей страны, у нас никакой дороги, кроме Северного морского пути, нет», — отметил г-н Панов, добавив, что таким образом реализация любого проекта в Арктике будет связана с СМП.
«Росатом» с 2018 года является инфраструктурным оператором Севморпути и отвечает за организацию судоходства, строительство инфраструктурных объектов, навигационно-гидрографическое обеспечение и систему безопасности мореплавания, а также курирует два федеральных проекта «Развитие Северного морского пути» и «Северный морской путь – 2030», участвует в реализации плана развития Северного морского пути до 2035 года, инициативы социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года «Круглогодичный Северный морской путь». Кому как не представителю «Росатома» знать об этом пути всё и уметь считать на нём деньги?
«Есть разные оценки, сколько на сегодняшний день Арктика занимает в ВВП нашей страны. Я предположу, что правильная цифра всё-таки ближе к 15%, и если говорить именно об этом параметре, то тогда каждый шестой рубль, который создаётся в нашей стране, создаётся в Арктике.
Если говорить о численности населения, то на сегодняшний день в Арктике проживает 2,4–2,5 млн человек, то есть 1,6% от всего населения страны.
Если смотреть только на эти характеристики, то можно сделать очевидный вывод, что производительность в Арктике очень высокая, и фактически это наша кладовая, где создаётся в каком-то смысле инвестиционный мегапроект», — отметил г-н Панов.
В целом на сессии обсуждалось почти всё то же самое, о чём vgudok.com уже писал в рамках спецпроекта «Северный морской путь — будущее российской Арктики». Каждый выступающий отметил важность, незаменимость, огромное значение СМП для экономики страны. Но были и интересные моменты.
Например, специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов решил немного похвастаться достижениями, обратив внимание, что в перспективе Мурманск будет важнейшим портом в России.
«Порт прекрасен с точки зрения всего: глубина, он незамерзающий, в отличие от портов даже Финского залива. И самое главное — свободный доступ в Мировой океан. Никакие Датские проливы, никакие Черноморские проливы здесь нам помешать не могут. Вышел — и [иди] куда хочешь, хочешь — на Восточное побережье США, хочешь — в Китай Севморпутём, куда угодно», — сказал г-н Иванов.
Он также призвал Минприроды быть строже с иностранцами и создать жёсткие экологические требования для прохода по СМП.
«И эти правила должны быть “драконовскими”, а мнение иностранных партнёров нас здесь интересовать не должно», — сказал выступающий.
Председатель Совета участников судоходства по Северному морскому пути Сергей Франк напомнил о трёх фазах любого проекта: «нерешаемая задача», «что-то в этом есть», «как мы без этого жили». По его словам, СМП практически перешёл вторую стадию и сейчас находится на третьей. По словам г-на Франка международный транзит по Севморпути никуда не денется — коридор востребован.
«34,1 млн тонн было перевезено в прошлом году, на вчерашнее утро было перевезено 23,777 млн тонн, рост есть. Не буду забегать вперёд с точки зрения прогнозов, потому что погода и природа могут повлиять на результат, но все грузоотправители работают в чётком режиме.
В 2021 году у нас был рекорд по транзитным грузоперевозкам, которые достигли 2 млн тонн, по понятным причинам, в 2022 году транзитный грузопоток серьёзно снизился, практически на 90%, в этом году видим восстановление. На днях был перевезён первый миллион именно транзитного направления», — привёл в свою очередь цифры по транзиту г-н Панов, добавив, что ожидать нового рекорда можно уже по итогам этого года.
Кто же использует СМП в качестве транзита? Конечно, китайцы, и организаторы ВЭФ позвали на сессию Кэ Цзиня — представителя судоходной компании Newnew Shipping Line, которая в июле этого года открыла регулярную контейнерную линию между Китаем и портами Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург и Калининград по СМП.
«Мы ввели в эксплуатацию четыре контейнеровоза, до конца октября планируем совершить ещё порядка 10 грузоперевозок, и эта задача выполнима. Планируем ввести ещё 8–10 подобного рода судов.
Преимущества СМП — сокращение времени в пути.
Для перевозки из Петербурга в Шанхай требуется 30 вместо обычных 40 дней, при маршруте туда-обратно экономия времени составляет 20 дней», — сказал г-н Цзинь, отметив и безопасность СМП, на котором нет сомалийский пиратов и заторов.
Опрошенные ранее vgudok.com эксперты отмечали, что СМП — это, скорее, локальная история, которая в том числе позволит полноценно обеспечить северный завоз, систему управления которым обсуждали участники соседней сессии. Напомним, что в апреле 2024 года вступит в силу закон «О северном завозе», подписанный Владимиром Путиным в начале августа.
«На мой взгляд, важнейшее решение, которое предусматривает закон, — создание единого цифрового контура с централизацией управления. Предусматривается федеральная государственная информационная система мониторинга северного завоза: в перспективе это полностью цифровое планирование, создание единого портала, на котором мы будем осуществлять закупку.
Впервые появляется возможность, когда мы объявляем цену сразу же и на саму продукцию, и на её доставку в едином лоте. А чтобы мы сформировали эту стоимость, мы включаем цифрового экспедитора», — рассказал первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
Спикер добавил, что нововведение должно существенно снизить стоимость завоза и убрать лишних посредников, при этом навязывать единого экспедитора не будут.
На Чукотке, кстати, тоже вплотную занялись темой снижения стоимости доставки товаров и решили использовать для этих целей беспилотники.
«Ми-8 мы же не погоним, стоимость перевозки будет безумная, а беспилотный летательный аппарат вполне мог бы справиться. <...> Технологии объективно подтянутся, потому что у нас колоссальный на это запрос — иметь готовое законодательство и готовую инфраструктуру для использования беспилотников в северном завозе. Беспилотники — будущее всей этой системы», — сказал врио заместителя губернатора Чукотского автономного округа Антон Яремчук.
Планируется потренироваться на доставке небольших грузов, а через четыре-пять лет, когда технологии разовьются, применять беспилотники полноценно на северном завозе.
По словам председателя комитета Государственной Думы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николая Харитонова, северный завоз охватывает 25 регионов страны, при этом по воде надо завозить 97% грузов в Якутии, 17-18% на Камчатку, и 10% на Чукотку.
«Вводится единый морской оператор северного завоза, который будет определяться правительством сроком на 15 лет», — сказал г-н Харитонов, добавив, что этот инструмент позволит улучшить логистику и качество товаров, поставляемых на Крайний Север.
На словах всё хорошо, но самый главный вопрос: хватит ли судов и откуда их на всю эту красоту брать?
Статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов уверил, что работа ведётся по всем направлениям. На верфи «Звезда» в Большом Камне Приморского края можно строить крупнотоннажные суда арктического класса, на верфях «Балтийского завода» строятся ледокольные суда проекта 22220, решаются вопросы с верфями Объединённой судостроительной корпорации (ОСК).
«Все заказчики — “НОВАТЭК”, “Газпром”, “Восток Ойл”, “Норникель” и так далее — должны оперативно определяться в том количестве судов, которые необходимо будет построить, чтобы верфи для себя могли спрогнозировать график постройки. У нас практически все суда может построить “Звезда”. Для того, чтобы выйти на точку безубыточности, этому судостроительному заводу необходимо к 2035 году построить 175 или даже больше судов. Как только будут полностью запущены все мощности, объём переработки металла составит 300 тысяч тонн. Это огромная цифра. Сейчас вроде 90 тысяч», — сказал г-н Евтухов.
По его словам, дело не столько в постройке судов, сколько в возможности замещения судового комплектующего оборудования. Сейчас работы по этому направлению реализуются.
Кстати, активно ведут работу по созданию судоремонтных предприятий и сами крупные компании.
А мы, резюмируя арктический дискурс на ВЭФ, можем сказать, что каждую первую неделю сентября многие жители нашей страны узнают о том, что есть на территории России регионы, куда доставить самые привычные для нас товары можно только по воздуху, да и то в определённые промежутки времени. А потом благополучно забывают. Посмотрим, что произойдёт за ещё один оборот планеты и станет ли СМП действительно помощником в северном завозе.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов