За время пути ящик мог подрасти. Контейнерный бум на сети РЖД разгоняет цены на фитинги, ПС, порты и железнодорожную логистику
Рост стоимости операторских мощностей, контейнеров, фитинговых платформ, а также судового и портового оборудования, спровоцированный контейнерным бумом, плавно перекочевавшим из 2021 в 2022 (подробнее о лихорадке контов читайте в нашем спецпроекте ЗДЕСЬ), заставляет участников отрасли сокращать инвестиции в обозначенные активы. В то же время эксперты отмечают подорожание (местами в два раза) показателей заимствований, что увеличивает расходы на содержание оборудования, купленного в лизинг или в кредит. В общем, чем больше ящиков, тем меньше ящиков.
Это абсолютно нормальная рыночная ситуация, при которой, если есть определённые проблемы, ставки растут. Такое происходит не только на рынке логистики, но и в других отраслях. В условиях нагнетания ситуации, когда вроде бы «всё плохо», логично, что всё происходит именно так, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Часть активов выросла, часть пользуется дополнительным спросом. Но говорить о том, что это снизит инвестиционную привлекательность, не стоит. Сегодня ставки высокие, завтра-послезавтра будут низкими. Те, кто хотел инвестировать, они доинвестируют и дальше.
Говорить о том, что это какой-то долгосрочный тренд, и теперь всё так и будет плохо и мы ничего не купим, нелогично.
Те игроки, перед которыми стоит задача купить, всё равно купят. По этой цене, по другой — не важно. Они всё равно будут обновлять свои активы. Если же имели место какие-то спекулятивные сделки, то сейчас этот рынок, скорее, не интересен. А глобальные, якорные инвесторы проводили и проводят свою политику довольно-таки чётко и понятно», — говорит эксперт.
И всё же тренд на подорожание всего, что связано с контейнерным рынком, не заметить нельзя. Так в линейной логистике контейнеры подорожали в 1,8 раза, до $6,7 тыс. (за сорокафутовый контейнер), платформы — на 27%, до 3,7 млн руб. за 80-футовую платформу.
Вот что рассказала vgudok.com директор коммерческого департамента ВМТП Елена Казарина:
«Пандемия в 2020-2021 годах привела к сбоям в логистических цепочках, результатом чего стало удорожание фрахта. Мы ожидаем, что это продолжится в 2022 году и до тех пор, пока пандемийные ограничения не будут сняты. В этих условиях Владивостокский морской торговый порт и Транспортная группа FESCO делают всё возможное, чтобы обеспечить перевалку и доставку грузов наших клиентов.
Дальневосточное морское пароходство закупает дополнительные суда для морских перевозок. В 2021 году компания приобрела три судна, в первой половине наступившего года планируется купить два судна и ещё три взять под управление. Возросшие объёмы перевалки потребуют дополнительного места под хранение контейнеров. Владивостокский морской торговый порт демонтирует старые склады и здания, чтобы увеличить производственные площади. Согласно стратегии развития порта, к 2025 году они увеличатся на 20%, а объём обработки контейнеров может вырасти на 30%, то есть до 1 млн TEU в год.
Одновременно мы расширяем наши возможности в интермодальном сервисе. Совет директоров FESCO принял решение об увеличении контейнерного парка. На сегодняшний день в оперировании компании более 100 тыс. контейнеров, будут закуплены ещё 11 тысяч сухих контейнеров, число фитинговых платформ планируем увеличить до 11 тысяч».
Суда-контейнеровозы (о них подробнее можно узнать по ССЫЛКЕ) подросли более чем в четыре раза.
«Тема роста стоимости мультимодального сервиса, как с точки зрения роста цен на услуги, так и стоимости активов, в настоящее время выглядит беспорядочно. Это происходит потому, что в кучу смешались причины рыночных колебаний различного рода. Часть из них носит характер краткосрочного постпандемийного логистического сбоя, — рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина, автор проекта N.Trans Lab. — Например, такие факторы, как ограничение работы портов, новые заградительные меры на погранпереходах, сокращение выпуска продукции из-за ограничений работы предприятий.
Другая часть резонов в определённой степени так же спровоцирована пандемией, но она станет системной и сохранится даже после восстановления глобальных логистических цепочек.
Например, рост онлайн-покупок по всему миру, локализация отдельных производств, выход на рынок логистических услуг игроков крупных маркетплейсов и т.д.
Переплетение long- и short-terms не дают внятных сигналов игрокам на рынке и инвесторам. «Надо ли строить суда? Успеют ли они окупиться? А фитинговые платформы? А контейнеры? А предприятия по их производству?» — все эти вопросы не имеют точных ответов, а значит сдерживают движение рынка в направлениях активных инвестиций и сокращения дефицита».
Не стоит забывать и о том, что рынок контейнеров напрямую зависит от цены на металл. На подорожание до 40% влияет именно этот фактор. Всё остальное — спекулятивный показатель, связанный с высокой востребованностью контейнеров на фоне разрыва глобальных логистических цепочек из-за пандемии, говорят специалисты.
«Мы за последние два года практически «бросили» полувагоны, они нам больше не интересны, мы начали заниматься фитинговыми платформами. На них ажиотажный спрос, ждём, что сейчас всё вырастет. Был дополнительный информационный вброс по поводу того, что с контейнерными платформами всё будет плохо. Инвесторы, которые думали, во что вкладываться, в полувагоны или ещё во что-то, переключились на фитинги. Это создало дополнительный спрос.
То же касается и судов, и самих «ящиков». Рост есть, спрос есть. Любой производитель, продавец, в условиях, когда появляется дополнительный спрос, будет отыгрывать это ценой. Помимо роста себестоимости, связанной с металлом, он естественно будет отыгрывать искусственно. Однако фундаментальные якорные инвесторы остаются в своей парадигме и продолжают работать на рынке», — уверен Павел Иванкин.
В сложившейся ситуации не исключено, что произойдёт перегрев рынка, считает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: нет предпосылок к тому, чтобы логистическое оборудование подешевело, цены, напротив, имеют тенденцию к росту, в то время как повышение доходности активов замедлилось. В марте 2021 года ключевая ставка ЦБ составляла 4,25%, сейчас — 9,5%, растущий уровень процентных ставок по лизингу и кредитам оказывает давление на расходы компаний. 11 февраля глава ЦБ Эльвира Набиуллина не исключила вероятности повышения в этом году ключевой ставки до двузначного уровня.
Отрасли это ничем не грозит: нормально, когда есть всплеск спроса. Впрочем, не исключено, что это история середины этого года, максимум третьего квартала, ну а дальше цены начнут потихоньку нормализовываться, все пандемийные факторы уйдут на второй план, считает Павел Иванкин.
«Ставка Центробанка влияет только на формирование инвестиционного портфеля, привлекательность тех или иных активов и условий кредитования для их получения, не более того. Говорить о том, что это сильно повлияет на инвестиционную привлекательность в сегодняшних условиях преждевременно, — уверен наш собеседник. — Настаивать на том, что надо сразу подключать государство, для того чтобы у нас не было такого перегрева, наверное, не совсем правильно.
Другое дело, если мы на длительном промежутке видим, что ситуация уходит в спекулятивный спрос и на рынке играют уже не его участники, а присутствуют некие спекулятивные настроения, тогда вполне возможно надо подумать о том, чтобы включать уже какие-то государственные инструменты.
Для того, чтобы избежать дополнительной нагрузки, связанной со спекулятивным спросом.
А когда всё это формирует рынок, и он сам определяет, какова нагрузка и насколько это оправданно, мне кажется, роль государства должна быть минимальна. На том же фрахтовом рынке ставки то растут, то падают, но никто не бегает, не пытается найти в лице государства какого-то арбитра для того, чтобы стабилизировать ситуацию».
Глобальный парк контейнеров увеличился в прошлом году на 7,2 млн TEU, или 14%, до 50,5 млн TEU, сообщает The Loadstar со ссылкой на Drewry. Рост спроса обусловлен резким снижением производительности и замедлением оборота контейнеров. По оценкам Drewry, срок оборота контейнера увеличился в прошлом году в среднем на 30% из-за задержек в порту, перебоев в наземной границе и работе морских линий.
На сегодняшний день лидером по производству контейнеров является Китай. На его долю приходится 97% всего рынка. В конкуренты, хотя и не глобальные, выдвигается Вьетнам. В этом году там планируют запустить два новых завода, которые со временем могут нарастить производство примерно до 1 млн TEU в год. В прошлом году стоимость нового 40-футового контейнера составила в среднем 6250 долларов США, что на 35% больше уровня цен на момент начала пандемии.
В ГК «Дело» в разговоре с vgudok.com отметили, что нужно разделять глобальный и локальный рынки оборудования. Так, рынок контейнеров — глобальный, в подорожании оборудования в два раза примерно 40 п.п. роста приходится на цену металла, а всё остальное — спекулятивный фактор, связанный с высокой востребованностью на фоне разрыва глобальных логистических цепочек из-за коронакризиса.
Портовое оборудование, как правило, заказывается в рамках долгосрочных контрактов, и спекулятивный фактор не играет значимой роли, поскольку срок реализации инфраструктурных проектов — годы, а не месяцы.
По словам представителя «Дела», участники рынка сталкиваются с перебоями в поставках некоторых видов техники, например, ричстакеров, однако они были связаны с общим для всего машиностроения глобальным дефицитом чипов. В то же время рынок платформ — локальный, и все 20% роста приходятся на рост стоимости металла.
В ГК «Дело» уточняют, что на инвестпрограмму компании этот рост цен не влияет. По словам участника рынка, более важным фактором для российского рынка является более чем двукратный рост ставки рефинансирования, резко повышающий стоимость лизинга для операторов, работающих не на собственном подвижном составе, а на вагонах, взятых в лизинг.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Михаил Задорожный