«Ящик-выручалочка» для РЖД, Китая и российского транспорта. Эксперты Vgudok оценили рост контейнерных перевозок в 2023 году и заверили, что он продолжится в 2024
От года к году на сети РЖД меняется картина погрузки. Однако контейнеры, при равных рыночных передрягах, по-прежнему выделяются на фоне остальных грузов уверенным ростом. Так, в январе по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 621,1 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ, что на 8,7% больше, чем за аналогичный период 2023 года, в том числе во внутреннем сообщении отправлено 255 тыс. ДФЭ (+16,7%).
И это при том, что «Российские железные дороги» по итогам прошлого года и за первый месяц этого зафиксировали падение объёма грузоперевозок, о чём мы подробно писали ЗДЕСЬ. Эксперты, опрошенные Vgudok, полагают, что снижать обороты в наступившем году «ящики» не будут.
Сохраняется тенденция, которая наметилась в контейнерных перевозках в последние несколько лет. Это касается внутрироссийских, экспортно-импортных и транзитных перевозок. Динамика везде положительная. Объясняется это тем, что часть грузоотправителей выстраивают свою логистику, а ведь она в нынешних реалиях сложная. В итоге грузоотправители переходят на контейнеры, для того чтобы ускорить и упростить в рамках новых логистических цепочек транспортировку своих грузов, рассказал vgudok.com источник, связанный с контейнерными перевозками по России.
«Несмотря на то, что общая динамика по железной дороге отрицательная и многие грузы ушли в красную зону, контейнеры значительно прибавили и находятся в зелёной зоне. Наблюдается тенденция переключения грузов на "ящики". Кроме того, у контейнеров для немаршрутизированных грузов сейчас возникает больше шансов проехать на Восточный полигон.
Поэтому "ящики" становятся палочкой-выручалочкой, чтобы попасть на Дальний Восток и дальше в Тихоокеанский регион. За счёт всего этого увеличиваются контейнерные перевозки.
К этому можно добавить и то, что активно развиваются перевозки по коридору «Север — Юг».
Там контейнеризация играет ключевую роль. Внутрироссийские перевозки становятся импульсом для развития перевозок в контейнерах. Грузоотправители и грузополучатели активно переходят к перевозкам в "ящиках". Особенно это касается грузов третьего тарифного класса».
В контейнерах в прошлом году перевезли в общей сложности до 7,4 TEU. Объём во всех видах сообщения увеличился на 14,1% по сравнению с 2022 годом. Это касается и гружёных, и порожних «ящиков». Во внутреннем сообщении было отправлено 3 млн TEU (+18,1%). Количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,7% — до 5,4 млн TEU, сообщает РЖД.
По мнению ещё одного участника рынка ЖД-перевозок, опрошенного Vgudok, не стоит забывать и про соседей из ближнего или дальнего зарубежья. Например, про Китай.
«Поднебесная до сих пор сохраняет лидерские позиции как по производству самих "ящиков", так и по отправке грузов в них. Для всех грузоотправителей это снижение транспортных издержек и сокращение времени в пути.
Поэтому за счёт своей мощной грузовой базы контейнеры лидируют и в грузообороте.
Если не брать в расчёт крупные навалочные грузы, такие как руда и каменный уголь, которые слабо контейнеризируются, но занимают определённый объём, все переключаются на "ящики".
По номенклатурам массово перевозят минеральные и химические удобрения, зерно, его активно возят в "контах", продовольственные грузы, там фиксируется значительно увеличение объёмов. Наверное, это основная тройка, которая подталкивает весь грузооборот в "ящиках". Конечно, можно добавить сюда и машинное оборудование с автомобилями», — говорит наш собеседник.
С учётом тех ограничений, которые были на инфраструктуре, контейнеры даже прыгнули выше своей головы, утверждает ещё один источник редакции в ЖД-отрасли:
«Была обеспечена хорошая динамика, и получились хорошие показатели. Понятно, что можно было и больше, но в рамках тех ограничений, которые были, отработали "конты" прекрасно. Если делать прогнозы на этот год, думаю, что рост по итогам года составит не меньше 10–12%. Если не сильно подведёт промышленность, то итоги будут на том же уровне».
Всего в контейнерах за январь было перевезено 6,5 млн тонн грузов. Лидерами по росту стали химические и минеральные удобрения — 40,7 тыс. (рост в 1,9 раза); автомобили и комплектующие — 31,6 тыс. (+23,1%); строительные грузы – 19,2 тыс. (рост в 1,5 раза); остальные и сборные грузы — 17 тыс. (+17%); продукты перемола — 2,5 тыс. (рост в 2,9 раза); зерно — 12,9 тыс. (рост в 1,9 раза); цветная руда и серное сырье — 2,9 тыс. (+19%).
Растут контейнерные перевозки не все, а только те, которые осуществляются в контейнерных поездах. Внутри страны существенного роста перевозок «контов» во внутреннем сообщении не наблюдается.
Чтобы из одного большого города в другой стало больше «ящиков» ходить — такого нет, рассказал Vgudok заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Есть такое, что перетекают грузы из крытого подвижного состава в контейнеры. На Дальний Восток в прошлом году было очень выгодно отправлять грузы в контейнерах, за это доплачивали. За счёт этого был создан искусственный рост. А так, отдельные контейнерные доставки не растут к перевозке.
Дело в том, что для этого не создаются условия. Зато для контейнерных поездов они созданы. Они направляются либо в экспортно-импортном сообщении, грубо говоря, в Китай и обратно, либо между крупнейшими городскими агломерациями: Москва — Петербург, Екатеринбург — Новосибирск.
Причём агломерации должны находиться друг от друга довольно на удалённом расстоянии.
Многие клиенты не хотят ехать из Москвы в Екатеринбург контейнерными поездами, поскольку они уступают по скорости доставки грузов на этом плече», — говорит эксперт.
Во внутреннем сообщении всё, что можно, уже перешло на контейнеры. Новых перевозок там не будет. Остаётся экспортно-импортное сообщение. Европа закрыта, а значит рассматривают РЖД и грузоотправители с грузоперевозчиками китайское направление.
«Но тут будет остановка процесса. Поскольку активно заработали морские контейнерные линии, которыми осуществляются перевозки "ящиков" из Китая в Россию через порты Санкт-Петербурга и Новороссийска. Понятно, что в Суэцком канале сейчас есть некоторые сложности с хуситами, но, думаю, это носит временный характер.
И перевозки будут восстановлены по морю. Поэтому в направлении Китая и обратно перевозки контейнеров на сегодняшний день достигли своих потолков. Дальше груз прекрасно уходит на море», — напоминает г-н Семёнкин.
За период с 2022 по 2023 год произошло пристраивание торговых цепочек, когда страны Евросоюза заменили на Юго-Восточную Азию. На сегодняшний день всё, что могли перенаправить в Россию из Китая, уже перенаправили. Оттуда весь импорт, который нужен, мы забираем. По железной дороге это уже успешно идёт, либо используется морское сообщение, есть доля и автотранспорта, говорит Денис Семёнкин.
«Ничего нового не появится, население в России не растёт, потребление тоже. Транзит на Европу отсутствует. Есть перспектива развития экспортных перевозок на Китай. Но что на сегодняшний день нуждается в дополнительных объёмах, что может вырасти в перевозках по этому направлению — это прежде всего уголь, железная руда, нефтепродукты, металлы, минеральные удобрения.
Из всего этого в "ящики" сунуть можно только минеральные удобрения. Но эта номенклатура уже зашла в контейнеры и дополнительные объёмы вряд ли появятся. Здесь роста по перевозкам в "контах" тоже не будет.
Мы столкнулись с тем, что в Китай в контейнерах везти уже нечего.
Поэтому, вероятнее всего, в этом году по контейнерным перевозкам будет либо сохранение того уровня, который был достигнут в прошлом году, либо некоторое сокращение объёмов при условии, что морские перевозчики будут активными.
Железная дорога до сих пор не решила вопрос со сроками доставки. Все разговоры о высокой скорости доставки — это очковтирательство. Да и стоимость доставки по морю после решения вопроса с хуситами будет только снижаться, а на железной дороге она только растёт», — резюмирует заместитель председателя НП ОЖдПС.
Экспертные мысли умных людей о транспорте и логистике ищите в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Максим Ярошевский