Выжить нельзя умереть. Что происходит с логистикой в России и как РЖД и порты с этим справляются

Опубликовано 20 августа 2022

«Недобитая» затянувшимися пандемийными ограничениями российская логистика в течение последних пяти месяцев опускается на дно. Когда казалось, что вроде бы удалось остаться на плаву после очень странного в истории человечества вируса, санкции в связи со специальной военной операцией на территории Украины накрыли несчастные российские экспорт и импорт даже не девятым валом, а настоящим цунами. Но коллапс и полный паралич в перевозках пока не наблюдается. Стоит ли его ожидать?

Во время визита в Астраханскую область министр транспорта Виталий Савельев заявил, что «те санкции, которые наложили сегодня на РФ, практически поломали всю логистику в нашей стране. И мы вынуждены искать новые логистические коридоры». Такой итог неудивителен после прекращения деятельности в стране крупнейшего мирового контейнерного оператора Maersk, остановки доставки грузов компаниями FedEx и UPS, а также приостановки букинга морскими линиями MSC, Hapag-Lloyd, Yang Ming.

Добавим сюда закрытое небо для российских самолётов над странами ЕС, США и Канады, а также практически полную остановку движения российских и белорусских автоперевозчиков по территории Евросоюза. Такая вот на сегодняшний день получается картинка логистической изоляции.

Могло быть и хуже. Даже на Северо-Западе

На предложение оценить ситуацию с логистикой в России по десятибалльной шкале, коммерческий директор оператора контейнерных терминалов Global Ports Игорь Пухов отметил в разговоре с vgudok.com, что во всей стране одной шкалой сложно мерить.

«Везде по-разному. Например, мы видим рост контейнерных отправок на Дальнем Востоке и в то же время их снижение на Северо-Западе. Видим, что в Черноморском бассейне меняется структура рынка и при этом появляются новые игроки и сервисы. Видим повышенный интерес рынка к отправкам генгрузов (генеральный груз — штучный груз и товар (продукция), который перевозится в упаковке, — прим. ред.) судовыми партиями и в то же время определённые ограничения в доступности флота. Для точной оценки нужно брать конкретный регион и определённый сегмент рынка», — считает Игорь Пухов.

Что касается изменений в структуре экспорта и импорта по товарным категориям, то после 24 февраля многие экспортёры вынуждены были отказаться от контейнеров — те товары, которые традиционно в них перевозились, например, бумагу, теперь грузят балком. При этом экспортные грузопотоки переориентируются в сторону Азии через морские и сухие железнодорожные терминалы, отметил представитель Global Ports.

На Северо-Западном направлении рынок контейнерных перевозок показал серьёзное снижение.

По словам г-на Пухова, по итогам II квартала обработка контейнеров в Балтийском бассейне сократилась на 61,2%. Основными факторами снижения стали приостановка работы в России со стороны большинства крупных международных судоходных линий и задержки в обработке российских грузов в европейских портах трансшипмента.

«При этом говорить о возврате к росту контейнерного рынка на Северо-Западе слишком рано», — добавил коммерческий директор Global Ports.

При этом о полной остановке западных портов речи не идёт, отметил он. Универсальная инфраструктура и оборудование терминалов Global Ports, в частности «Петролеспорта» и «Моби Дика», позволяет обрабатывать как контейнерные, так и неконтейнерные грузы: генеральные, навалочные и проектные.

«Кроме контейнеров, продолжаем обработку импортных и экспортных неконтейнерных грузов: удобрений, фанеры, бумаги в рулонах, оборудования. Сохраняется существенный потенциал для переориентации российских грузов с портов Прибалтики и Финляндии на порты России.

Также видим востребованность перевалки грузов, прибывающих и отправляющихся по железной дороге. Наш тыловой терминал «Янино» переориентировался из затарочного комплекса в терминал для обработки ж/д грузов. Морские терминалы Global Ports также обладают развитой ж/д инфраструктурой и могут принимать и отправлять грузы по ж/д», – напомнил представитель Global Ports.

Как следует из данных «ПортНьюз» и Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), во II квартале 2022 года перевалка грузов в российскийх портах снизилась на 2,1% к году - до 209,8 тонн. Подробное разделение по видам грузов и направлениям видно на графиках ниже. 

И ещё одна позитивная новость, на этот раз из Ленинградской области, где морской торговый порт Усть-Луга за I полугодие 2022 года увеличил объёмы перевалки грузов на 4% год к году. По крайней мере, об этом сообщил в конце июля губернатор региона Александр Дрозденко во время открытия неподалеку от порта новой экотропы. По его словам, снижение перевалки подсанкционного угля в Ленинградской области заместит отгрузка минеральных удобрений. Последние, кстати, а в особенности отношение к ним недружественных стран, — тема для отдельного и долгого разговора.

Но вернёмся к логистическим коридорам, которые за последние пять месяцев почти или совсем закрылись.


«Также полностью прекратились транзитные мультимодальные контейнерные перевозки в формате море-ж/д-море по маршруту Азия — Европа. Ранее мультимодальный транзит через Россию позволял сократить сроки доставки грузов примерно в два раза в сравнении с морской перевозкой через Суэцкий канал», — рассказал Игорь Пухов

В свою очередь в ПАО «ТрансКонтейнер», который является лидером контейнерной железнодорожной логистики в Евразии, vgudok.com сообщили об отрицательной динамике перевозки контейнеров по сети РЖД с апреля, когда перевозки снизились на 5,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 511,8 тыс. ДФЭ.

«Сильнее всего пострадали транзитные перевозки, в мае снижение достигало 35,5%. Драйвером роста в течение всех 6 месяцев текущего года являются внутрироссийские перевозки. В целом, за 6 месяцев рост рынка составил 1,5% в годовом выражении за счёт высоких показателей первых месяцев года. При этом за апрель его снижение составило 5,8%, за май — 7,6%, в июне рынок снизился на 5,2%», — отметили в компании.

По данным «ТрансКонтейнера», среди основной номенклатуры перевозимых грузов на сети РЖД по итогам шести месяцев наибольшее снижение показывают перевозки автомобилей и комплектующих, метизов, а также машин и станков. В лидерах роста — химические и минеральные удобрения, строительные, а также продовольственные грузы.

Главная проблема. И, конечно, не одна

Понятно, что главной проблемой в сложившейся ситуации стало быстрое переориентирование потоков, на которое наложилось внезапное осознание, что далеко не всё производится в России (вспоминается знаменитый мем «никогда такого не было и вот опять»).

«В свете ухода международных линий российский рынок столкнулся с выводом их парка контейнеров, на которые приходилось порядка 40% всего оборудования, используемого для перевозок в/из и через Россию.

Дефицит контейнеров остаётся одним из ключевых рисков для отрасли, но на сегодняшний день ситуация стабилизировалась.

Объёмы перевозчиков, приостановивших свою работу, замещаются контейнерами китайских и российских собственников, которые активно покупают контейнеры либо арендуют их», — рассказал собеседник vgudok.com в «ТрансКонтейнере».

Также в компании считают, что одной из ключевых проблем для российского логистического рынка остаётся ограниченная пропускная способность Восточного полигона в условиях растущей нагрузки на этом направлении из-за переориентации грузопотока в условиях санкционного давления.

В связи с этим в «ТрансКонтейнере» считают важным уделять особое внимание модернизации инфраструктуры в «узких местах» и развитию подходов к погранпереходам и портам. Редакция vgudok.com столько раз рассказывала о проблемах Восточного полигона, что, пожалуй, здесь ничего добавлять не будем. 

Но если кто-то подумал, что на этом проблемы заканчиваются, то нет. Ни для кого не секрет, что и судов в России не очень-то и много. Это подтвердили наши собеседники.

«Судя по обратной связи, которую мы получаем от клиентов, дефицит флота есть, а это существенное препятствие для организации регулярных отправок. И даже в тех случаях, когда клиентам удаётся найти подходящий по характеристикам российский флот, могут возникнуть сложности с отправкой грузов в нужный порт по целому ряду причин, связанных с санкционными ограничениями», — уточнил представитель Global Ports.

В «ТрансКонтейнере» сообщили, что на сегодняшний день доступно привлечение флота у партнёров из КНР и Турции, собственного парка судов в нужном объёме в стране нет.

Новые возможности, новые коридоры…

Кризис, как известно, — это новые возможности. В случае с российской логистикой, новые возможности, новые коридоры и новые маршруты — это вопрос выживания. Мы уже не раз подробно рассказывали о том, что из-за невозможности простроить маршрут доставки через Северо-Запад многие импортёры и экспортёры обратили внимание на логистические решения через Дальний Восток России.

«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправлений через терминал ВСК («Восточная Стивидорная Компания», — прим. ред.), видим потенциал увеличения импорта.

Однако это произойдёт только после построения новых логистических решений с заходом новых морских перевозчиков.

ВСК уже начала работать с рядом новых линий на китайских направлениях. Например, из порта Восточный открылись новые сервисы в крупные китайские порты Циндао, Нинбо, Тяньцзинь и Тайцан, планируется новый сервис на Шэньчжэнь», — рассказал Игорь Пухов, добавив, что после открытия портов Китая компания ожидает усиления новых азиатских сервисов и линий.

В ПАО «ТрансКонтейнер» также сообщили о переориентации логистических цепочек на восток и юг. Как отметили в компании, в сегменте международных перевозок делается акцент на развитии мультимодальных сервисов и перевозках через сухопутные погранпереходы. Основные линии перевозки грузов по суше сегодня проходят через Забайкальск, Камышовую, Гродеково, а также через Казахстан и Монголию.

…и небольшой бонус

Кстати, о южном направлении. В массовом сознании настолько закрепилась переориентация транспортных потоков на Восток, что о Юге вспоминают намного реже. На фоне нейтральных и даже прохладных высказываний Китая и Казахстана о сложившейся ситуации новыми красками заиграли дружественные отношения с Турцией. Может, именно эта страна станет надёжным партнером в логистике. Опрошенные vgudok.com эксперты согласны с такой возможностью, но есть нюансы.

В ПАО «ТрансКонтейнер», например, рассказали, что на текущем этапе Турция является конкурентным связующим звеном в мировой географии логистических потоков, но развитие этого направления осложнено тем, что турецкая сторона пока что не оказывает весь комплекс услуг, в частности, по перетарке и переоформлению грузов, которые прибывают из третьих стран в Турцию, а далее следуют в Российскую Федерацию.

В то же время компания уже запустила новый сквозной сервис, который связывает порты Турции с портом Новороссийск (терминал НУТЭП). Крупнейшие экспортёры РФ ищут новые рынки сбыта, поэтому спрос на данный сервис растёт.

«Действительно, использование новых хабов в Турции или любой другой стране может создать новые возможности для переориентации логистических цепочек. Сейчас мы вместе с клиентами прорабатываем варианты доставки контейнеров морем через морские хабы, которые не зависят от ограничений», — отмечает коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов.

Согласны с тем, что именно Турция может решить какую-то часть российский логистических проблем и в «Российско-Турецком торговом партнёрстве» (РТТП).

«Несмотря на то, что многие международные логистические компании, например Maersk, CMA, CGM и MSC, прекратили сотрудничество с Россией, поставки по Чёрному морю из турецких портов в РФ силами российских и турецких перевозчиков набирают обороты.

Хотя сейчас морской транспорт перегружен и испытывает сложности с задержками, в Турции и России понимают проблему, поэтому помимо контейнерных перевозок активно развивают паромные линии. С 24 апреля стартовали первые рейсы новой паромной линии между портами «Карасу» и «Кавказ». До конца года планируется к запуску линия «Стамбул — Новороссийск».

Так как Турция является соседом России по морской границе, то исторически 80% грузов направляется морем.

Основной порт приёмки грузов — Новороссийск, в который на протяжении многих лет осуществлялись инвестиции в развитие инфраструктуры. На сегодня Новороссийск — это крупнейший порт в России, имеющий пропускную способность более 200 млн тонн в год. В связи с этим Турция является важнейшим партнёром в логистике, и между нашими странами существует налаженная инфраструктура для значительного наращивания товарооборота», — сказал в беседе с vgudok.com генеральный директор РТТП Александр Костров.

P. S. Резюмируя, хочется отметить, что логистика в России скорее жива, однако «узкие места», о которых говорят последние пять месяцев, никак не становятся шире. А альтернатива в виде, например, Турции тоже довольно рискованное направление.

Однако полностью парализовать перевозки в/из России у «недружественных» стран вряд ли получится. Здесь стоит вспомнить очень интересную историю с неорганическими удобрениями, которые все, в том числе западные антагонисты Москвы, видимо, будут закупать у нашей страны даже в случае появления всадников Апокалипсиса.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов