Вынужденная узкоколейка российских портов. РЖД вводят ограничения на погрузку в адрес некоторых операторов, эксперты предлагают вспомнить былое

Порты Северо-Запада и Дальнего Востока не справляются с поступающими к ним грузами с железной дороги. Дефицит провозной способности грозит невыполнением согласованных сделок по поставкам продукции, в основном сырьевой, европейским заказчикам. В ОАО «РЖД» сложившуюся ситуацию связывают с низкой обработкой поступающих грузов в самих портах. Одна из причин — погодные условия, а именно наступившие в регионе морозы.

В первую очередь с пробками и несвоевременной разгрузкой столкнулись угольщики. Коллапс случился в самом начале года. При этом сами грузоотправители с ходу заявили, что пытаются решить проблемы с провозной способностью именно железной дороги. Так на одном из морских терминалов Северо-Запада причиной снижения объёмов поставки угля назвали дефицит тягового подвижного состава и неритмичность поставок вагонов на припортовые станции.

С просроченным дедлайном доставки в пробке без движения находятся около 600 вагонов. Эксперты полагают, что такая ситуация может сохраниться как минимум до 15 января.

В РЖД констатируют, что в первые дни 2022 года погрузка в адрес портов выросла на 3,8%, при этом средняя выгрузка на морских терминалах составляет 58% от их перерабатывающей способности.

«Среди причин — отказы перегрузочного оборудования, неготовность к работе со смерзшимся грузом, переполнение складских площадей из-за задержек подхода торгового флота. В результате происходит сверхнормативное скопление вагонов на припортовых станциях», — сообщили в монополии.

В некоторых терминалах обработка снизилась почти в 2 раза, так как смёрзшийся уголь выгружают грейфером. В связи с этим для нормализации ситуации в январе пришлось ввести 17 ограничений на погрузку в адреса отдельных операторов морских терминалов и припортовых нефтебаз.

В РЖД на претензии портовиков и грузоотправителей ответили подробно и достаточно жёстко, однако грамотно — со всеми цифрами. Их озвучил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов.

«Текущий год начат с неудовлетворительной работы операторов морских терминалов. В первой декаде января нового 2022 года выгрузка вагонов в российских морских портах производится на уровне 60% от максимальной перерабатывающей способности и составляет 16,4 тыс. вагонов среднесуточно.

Суммарные потери в выгрузке с начала января текущего года составили более 80 тыс. вагонов.

Основными проблемами в работе портов являются сбои в работе перегрузочного оборудования в сложных погодных условиях, принятие грузовладельцами насыпных грузов недостаточных профилактических мер против их смерзаемости, ограничения складских площадей/ёмкостей из-за периодических задержек подхода торгового флота, — отметил топ-менеджер монополии. — ОАО «РЖД» заинтересовано в привлечении дополнительных объёмов перевозок через российские порты, так же как и в совместной работе со всеми участниками перевозочного процесса по исключению возможных сбоев. В то же время мы вправе ожидать от своих партнёров более чётких и скоординированных действий по выполнению взятых ими обязательств».

В точке взаимодействия «порт — железная дорога» проблемы стали обостряться. Это связано и с приростом грузовой базы, и с возможностями грузовладельцев, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Есть определённые моменты, над которыми надо поработать и железнодорожникам, и портовикам. В своё время логистический центр, работавший в Новороссийске, решал такие проблемы. Пока непонятно, почему возврат к этой схеме сейчас по тому же Северо-Кавказскому бассейну не даёт таких результатов. Надо проанализировать, почему такие события происходят. И самое главное — в сегодняшних условиях не всегда инфраструктурные проблемы являются главной бедой и причиной ограничений по погрузке», — уверен эксперт. 

Впрочем, проблемы с разгрузкой ощущают не все операторы портов.

«Владивостокский морской торговый порт работает в штатном режиме. Грузы переваливаются согласно план-графику, без каких-либо задержек, принимаем все грузы в полном объёме, брошенные поезда отсутствуют», — рассказали vgudok.com в ВМТП. 

«На терминалах Группы компаний «Дело» погрузочно-разгрузочные работы по железной дороге идут в штатном режиме», — согласились с коллегами в разговоре с нашей редакцией представители ГК «Дело».

Одной из причин заторов в портах стали погодные условия и неготовность на местах с ними бороться, считает Павел Иванкин.

«Некоторые порты просто не занимаются снегоборьбой. А ещё одна проблема, с которой в этом году будут сталкиваться участники рынка, это взаимодействие «порт — железная дорога». Нужен правильный подвод, чёткое время обработки, оперативная реакция на случай, если суда подходят с задержками. Надо вспомнить старые знания, открыть старые учебники, посмотреть, как организовать работу правильно. Если этого не делать, то перевозчик и порты будут «спотыкаться» в течение всего года.

Несвоевременная отгрузка происходит не по вине кого-то отдельного. Это комплексная ответственность.

К примеру, погодные условия ухудшились, судно подходит не по тому графику, который был запланирован. Порт совместно с железной дорогой должны оперативно посмотреть, что находится на подходах, быстро изменить графики подвода и так далее. Если кто-то один в этой цепочке начинает буксовать, то получается затык на подходах к порту, поезда бросают. Нужно искать диалог, чёткое взаимодействие, если этого не будет, пострадают все.

Если, к примеру, железнодорожники никого не будут слышать, они же и пострадают. В порт невозможно будет проехать, а значит, надо будет вводить ограничения. Если сам порт ничего не делает, не чистит пути, погрузочные площади, то будет затруднён оборот вагонов внутри порта. Это отразится на погрузке судна. Искать виноватого в этой истории бесполезно. Нет отработанных регламентов и запасных вариантов, соответственно, возникают такие проблемы. Начало года показало, что надо вспоминать старые забытые уроки», — уверен президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».

СПРАВКА. По данным на осень 2021 года крупнейшими импортёрами российского угля были Нидерланды (почти четверть объёма перевалки портов российской Балтики), Марокко (14%), Германия (11%), Бразилия (8%), Италия (7%) и Франция (4%). Российские производители поставляют уголь ещё в 26 стран.

В прошлом году железнодорожники в очередной раз столкнулись с проблемой на Восточном полигоне, а именно с его пропускной способностью. К этому прибавилась сложность в подъездных путях к дальневосточным и черноморским портам. Рост перевалки контейнеров в портах и увеличение отгрузок угля привели к пробкам на подходах к портам. Основные заторы произошли осенью 2021 года на фоне коронавирусных ограничений в Китае.

Тем не менее, грузовые железнодорожные перевозки уже частично восстановились. По итогам января-ноября прошлого года погрузка на сети РЖД на 3,3% выше, чем в том же периоде 2020, и на 0,3% больше, чем за 11 месяцев допандемийного 2019 года, — 1,17 трлн т. Перевалка в портах в 2021 года (11 месяцев — 763,7 млн т) также находится в плюсе: она на 1,7% выше, чем за 11 месяцев 2020 г.

Наибольший прирост погрузки в 2021 году продемонстрировали: лом чёрных металлов (+14,4%), кокс (+7,5%), промсырьё (+5,7%), цемент (+5,5%), уголь (+5,2%), чёрные металлы (+4,3%), нефтеналивные грузы (+4,2%).

Среди основных драйверов роста — промсырьё (+28,6%), кокс (+15,4%), чёрные металлы (+8,5%), цемент (+7,5%), нефтеналивные (+6,4%) и строительные грузы (+4,2%), удобрения (+5,8%).

В целом, в 2021 году погрузка на сети РЖД составила около 1,28 млрд тонн, что на 3,2% больше, чем за предыдущий год. Железными дорогами погружено 371,7 млн тонн (+5,2% к 2020 году) каменного угля. Погрузка угля в российские порты в январе-октябре 2021 года выросла на 11,7% — до 153,1 млн тонн, из них 50,2 млн тонн (+7,3% к 10 месяцам 2020 года) обработали порты Севера-Запада. Всего за 2021 год северо-западные порты России обработали почти 59 млн тонн угля на экспорт — основную часть перевалил порт Усть-Луга (около 68%), следующими по объёму обработки идут Мурманский порт, порт Высоцк, Кандалакша, Выборг и Калининград.

«Я бы сказал, что 2021 год был для ЖД неплохим. Хотя можно было достичь и более интересных результатов в целом по погрузке, в том числе за счёт угля, металлов и нефтепродуктов. Но есть дефицит провозной способности, в первую очередь на Восточном полигоне. Что касается прогнозов на 2022 год, то думаю, что где-то от 2,5 до 3% будет прибавлено к 2021 году в целом по погрузке. Скорее всего, основным драйвером останется каменный уголь. В пределах 7–9% будет прирост по итогам года. Если особых конфликтных ситуаций не будет, то металлурги себя тоже неплохо покажут, это третий класс.

И, естественно, будет контейнерный рост. 

Можно ожидать падения по строительной номенклатуре. Всё будет зависеть от того, как будут финансироваться те или иные виды работ, по строительству той же трассы Москва — Казань. Но спады будут больше связаны с тем, что грузоотправители не хотят платить текущую стоимость услуг по строительству вагонов. И, соответственно, они снижают отгрузки. То есть спрос на перевозку будет, а за счёт политики операторов этот сегмент будет периодически проваливаться», — резюмирует Павел Иванкин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская