ВСМ переведут на китайский. Минтранс намекает, что к РЖД в проекте высокоскоростной магистрали присоединятся гости из КНР

Проект высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург в очередной раз разморозили, перезапустили и перенаправили к новым ответственным. Правда, забыв их обозначить и назвать. Хотя возможных интересантов определили даже читатели «Вгудка», принявшие участие в нашем опросе, о котором мы расскажем в конце материала.

Ну а пока намекнём, что Россия вроде бы озвучила партнёрам из КНР идею об их участии в строительстве и финансировании ВСМ. Об этом сообщил журналистам замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов в кулуарах форума «Контейнеры 2023. Форсайт рынка».

«Такие предложения в адрес китайских производителей были. <...> У них есть компетенции по строительству высокоскоростных магистралей и по подвижному составу. Мне кажется, там обоюдовыгодная синергия при реализации», — сказал он, добавив, что китайцам необходимы условия их привлечения.

Кстати, ранее тот же замминистра Иванов отчитывался, что разработка магистрали находится в «активной стадии». Каким образом спич представителя ФОИВа подтолкнёт буксующую мегастройку, пока непонятно. Зато госчиновники отметили, что деньги из казны задействованы не будут. Так кто же оплатит банкет? Этот (и не только) вопрос, что и читателям, мы задали экспертам. Ну, так получилось.

Итак, стоимость первой в России высокоскоростной магистрали, по последним данным, оценивается в 1,7 триллиона рублей.

Цена немного подросла, ведь ещё чуть больше года назад в Минтрансе говорили, что проект обойдётся в 1 триллион 390 миллиардов. По словам всё того же Валентина Иванова, реализация может начаться уже в следующем году. И, что должно понравиться Кабмину, ВСМ практически не нуждается в бюджетном финансировании.

Ни в одной стране мира высокоскоростные магистрали не строили без поддержки со стороны государства, напоминают специалисты. В случае российской ВСМ это может быть «откровенный» бюджет, а могут быть формально небюджетные средства. Например, деньги ВЭБ или средства из инвестиционной программы РЖД. То есть фактически это в любом случае ресурсы, находящиеся под контролем государства. Без них никто высокоскоростную магистраль не строил и строить не будет. Ни китайские инвесторы, ни арабские фонды.

Чтобы высокоскоростная магистраль была окупаема, должна быть установлена такая серьёзная цена билетов, что мало кто поедет, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Тем более, сохраняются самолёты и возможность доехать до Петербурга на автомобиле, автобусе. Наконец, поскольку ВСМ будет построена как новая трасса, остаётся существующая железная дорога. Цена на новую высокоскоростную магистраль имеет естественный предел, как и стоимость билетов на неё — она не будет сильно выше стоимости билета на самолёт.

А мы видим, что стоимость авиабилета в низкий сезон от двух тысяч рублей начинается. Понятно, что в высокий сезон она может быть и десять тысяч, и выше, но это уже фактор сезонности.

Без поддержки бюджета, без средств, контролируемых государством, будь то казна или другие источники, построить ВСМ невозможно.

Я сомневаюсь, что сейчас, в условиях дефицитного бюджета и падения налоговых доходов, у государства на такой проект будут деньги. Но при этом ВСМ строить уже начали. На участке между Москвой и Крюково, где трасса пойдёт параллельно существующим путям, их под ВСМ уже прокладывают.

Но это не значит, что построена будет вся магистраль. Ведь там, где ВСМ пойдёт по отдельной трассе, и расходов будет больше», — говорит эксперт.

Российский пул инвесторов этот проект не потянет, утверждает часть опрошенных нами представителей отрасли. Бизнес из РФ может быть соинвестором в какой-то доле, однако это будет не больше 10–20%. 

Концессионерами могут выступить скорее некие финансовые силы, нежели промышленные группы. Вложиться могут банки или околобанковские структуры,  предположил в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Если говорить о каких-то реальных игроках, на сегодняшний момент это в чистом виде китайцы. Немцы за такие деньги строить и не стали бы. Дальше уже встаёт вопрос, а что мы в рамках концессии будем иметь? Для этого проекта нужен и подвижной состав, и пути, и технологии управления перевозками, контактная сеть и так далее. Соответственно, в полном комплексе это могли дать европейские поставщики либо китайцы.

Насколько мы готовы отступить от позиции и не отдать саму технологию, чтобы под наши стандарты кто-то что-то делал, сейчас непонятно. Времена изменились, соответственно, и подходы со стороны государства могут поменяться. Но если концессию отдавать китайцам, то, скорее всего, она будет совсем закрытая, не будет иметь связи с общей сетью.

То есть, и это важно, она не будет включена в общую сеть железных дорог в технологическом плане.

Важный момент. В сегодняшних реалиях не сильно ясно, зачем этот проект реализовывать именно сейчас, поскольку между Москвой и Санкт-Петербургом довольно устойчивое сообщение в виде «Сапсанов», самолётов, автомобилей. За счёт открытия трассы М-11, наконец.

И такой объём отвлечения инвестиций почти в два триллиона рублей на то, чтобы построить 700 километров скоростной магистрали, сейчас смотрится не совсем обдуманно. Сегодня сложно обсуждать даже линию Москва — Казань, учитывая, что в течение следующего года будет достроена трасса М-12. Платная, комфортная. Сейчас есть смысл говорить о том, что надо развивать скоростную сеть региональных перевозок для пассажиров. Чтобы они могли из Владивостока через Хабаровск быстро попасть в Иркутск, к примеру.

Или чтобы было понимание, что из Читы до Иркутска можно доехать за несколько часов. Вот это есть смысл обсуждать. Связанность регионов надо повышать. А потратить почти два триллиона, вложиться в проект со слабо понимаемой экономикой... Зачем.

Сейчас это больше напоминает тему с Северным широтным ходом. Раз в квартал начинается разговор о том, что это актуально, и все возвращаются к дебатам. Через месяц начинают говорить о том, что проект снова заморозили. И через какой-то момент опять сообщают, что Северный широтный ход надо строить.

Сейчас с ВСМ ситуация очень похожая. Да, может быть, есть надежда на то, что будет концессия. Однако я боюсь, что, когда появится такая договорённость, проект опять заморозят», — говорит наш собеседник.

Несмотря на непростую экономическую ситуацию и всю информацию о строительстве ВСМ, мне кажется, что сейчас наиболее целесообразно развивать восток страны. То есть разработать железнодорожную аналогию той трассы, которая сейчас строится, это автодорога М-12 — трасса до Казани с последующим продлением до Екатеринбурга. Подобное решение напрашивается и по ЖД-транспорту. Это касается именно высокоскоростных поездов, которые свяжут страну не только автомобильными дорогами, но и железной, рассказал vgudok.com член Общественной палаты, председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

«Автотрасса строится также для ускорения провоза грузов, логистики и так далее, а ВСМ — это возможность перевозки пассажиров и повышение экономической привлекательности регионов. В этом смысле строительство трассы в Питер, мне кажется, не изменит той транспортной ситуации, которая сейчас есть.

По сути, если рассматривать казанское направление, там сокращение времени в пути более чем в два раза. Для Питера это сокращение будет всего лишь в час по сравнению с тем временем, которое есть сейчас. Это не столь заметная выгода и не те экономические «выхлопы», которые есть, допустим, для восточного направления.

Не совсем целесообразно строить ВСМ в Питер, точнее, может, и это надо сделать, но параллельно необходимо запускать строительство ЖД на востоке.

Именно вложение средств в развитие инфраструктуры, ускорение экономических связей в нынешней ситуации наиболее целесообразно, поскольку это в дальнейшем привлечёт дополнительные деньги.

И я не только про прямую выгоду от приобретения билетов, но и о сопутствующих выгодах. Это повышение стоимости недвижимости, удорожание земельных участков возле остановок ВСМ, которые будут, и, конечно, повышение деловой активности регионов.

В России есть все необходимые технологии, чтобы построить трассу. Ну и, почему бы и нет, можно воспользоваться помощью Китая, где ВСМ построено уже очень много», — предполагает г-н Зотов.

В заключение стоит отметить, что два из троих наших экспертов вспомнили про опыт признанного гегемона ВСМ-строительства в мире — Китая. Очевидно, что в сложившейся ситуации обойтись без помощи Поднебесной едва ли получится. Кстати, это понимают и читатели «Вгудок», которые приняли участие в опросе нашего Telegram-канала. Результаты голосования — на фото.

Что касается участия Китая в запаздывающей реализации российской ВСМ-истории, здесь главное — не повторить путь страны третьего мира. Ведь инфраструктурная экспансия Пекина — вещь крайне опасная. Построить могут всё что угодно. Главное — понять, на каких условиях.

Вместо P. S. Свет в конце высокоскоростного тоннеля, возможно, всё же забрезжит. На днях стало известно, что РЖД ожидает получить российский поезд ВСМ уже в 2027 году. Об этом сообщил глава холдинга Олег Белозёров.  

Глава монополии подчеркнул, что высокоскоростной состав будет полностью отечественного производства. На текущий момент разработан его дизайн и детальная разрисовка предстоящих стадий производства поезда.

«Сегодня мы готовы построить ВСМ [высокоскоростную магистраль]. И мы считаем, что сейчас это нужно. Сейчас самое время», — отметил Белозёров.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский