ВСМ как космос и госстратегия вместо «заплаточек». Главные пленарки «PRO//Движения» доказали, что кадры решают всё — в РЖД и не только
Крупнейшая железнодорожная выставка «PRO//Движение.ЭКСПО», обзорный материал с которой и результаты осмотра с пристрастием железнодорожных новинок мы уже опубликовали, конечно же, порадовала обширной деловой программой. Говорили о машиностроении, технологиях, кадрах, и даже о городском транспорте. Репортёр Vgudok внимательно выслушал, что обсуждали на двух панельных дискуссиях — «ВСМ в России: переход к новому технологическому укладу. Задачи для отрасли — потенциал для страны»и «Вагон инноваций. Что дальше?». Мы не зря объединили две, казалось бы, разные темы в один материал: пока одни готовятся внедрять инновации и нанотехнологии и делают в этом направлении первые шаги, другие обсуждают, что с ними делать. Но многие вопросы, в частности о кадрах, звучали в унисон.
Итак, ВСМ. Неправильно полагать, что ВСМ — это способ быстрее доехать из Москвы до Питера. Это самый амбициозный способ заставить всю страну сменить технологический уклад.
«Мы не просто подошли, мы уже реализуем поручение президента по выходу на новый, не импортозамещённый, а независимый российский тренд», — обозначил позицию глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
По его словам, ВСМ для России — это как космос.
А иногда и вместе с космосом: для бесшовного интернета в поездах ВСМ будет использована группировка спутников, и непривычным аспектом безопасности в этой связи становится защита от хакерства. Другой аспект.
«Мы особенная страна, у нас огромные расстояния, у нас своя колея, у нас свой климат. И нужно было учитывать, что у нас температура и минус 50, и снег, и летом жарко. Большое количество климатических зон, всё это учитывается в нашем высокоскоростном поезде, который будет работать на скоростях до 360 км/ч на переменном токе и до 250 — на постоянном», — отметил гендиректор ж/д монополии.
Для реализации амбициозных планов нужны люди.
«Более 500 инженеров и конструкторов, более 150 предприятий», — таковы цифры, приведённые Олегом Валентиновичем.
Тему подготовки персонала развил Виктор Леш, генеральный директор АО «Группа Синара»:
«Начиная разработки в 2019 году, мы имели другое представление о компонентах, о комплектующих, о скорости поставки. Сейчас же скорости запредельные во всех процессах. Перепроектировать компонент, который вдруг стал недоступен? Пожалуйста, за несколько месяцев. При выходе в серию у нас запланирован приём свыше 2000 человек, здесь важна роль транспортных вузов. Специалист должен приходить к нам, имея больше практических часов, и мы готовы им в этом помогать».
Никита Терентьев, генеральный директор, ООО «НПС СТ» кадровый вопрос с учётом специфики предприятия видит с чуть иного ракурса: по его словам, высокоточное производство железобетонных плит для основания пути с размерами 5,33 метра в длину и 2,5 в ширину с допуском 0,5 мм (!!!) и разнотолщинностью в 1 мм может быть обеспечена роботами и манипуляторами, а люди осуществляют лишь функцию контроля. Всего же Нацпроектстрой планирует задействовать более 40 тыс. человек, и ещё 16 тысяч на заводах, и маркером, притягивающим людей, является то, что строящаяся ВСМ — первая.
Заместитель министра транспорта Алексей Шило сообщил, что его ведомство за пару лет приняло 23 нормативных акта, необходимых для реализации проекта, и работа продолжается. Среди прочего, приняты требования к машинисту высокоскоростного поезда, и здесь мы уловили некоторое расхождение со словами Олега Белозёрова, который говорил, что поезд будет беспилотным и управляться искусственным интеллектом. Возможно, это обусловлено разной терминологией: везде, где говорится об ИИ на транспорте, отмечается, что живой человек из кабины никуда не денется, а уж как его назвать — машинист, водитель или оператор, дело десятое.
Говоря о кадрах, Алексей Николаевич отметил, что ведётся подготовка специалистов, инженеров, которые придут на дорогу уже через два года, а к моменту запуска ВСМ потребность будет полностью закрыта.
Говорили о международном опыте, и Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, вежливо заметил, что смотреть надо не на Китай с его безумными масштабами, а на Европу. И задался каверзным вопросом, на который ещё предстоит найти ответ: если первая ВСМ свяжет лишь Москву с Питером, и в дальнейшем проект будет тиражирован, то кто поедет из Москвы в Сочи 8 часов в сидячем вагоне? Спального вагона для высокоскоростной линии ещё никто в мире не делал.
Продолжая тему подготовки кадров, Олег Белозёров разделил будущее на две части: для пассажиров и общества — это сэкономленное время, а для железнодорожников — абсолютная точность. Человек, который магистраль будет обслуживать, должен понимать, что здесь бетон с допуском 1 мм, рельсы — это нанотехнологии. Уже отобрана 21 рабочая профессия, привлечено 220 специалистов, которые начали учиться 22 августа. Желающих, впрочем, было 900 — многие тоже хотят прикоснуться к будущему, которое на глазах становится настоящим.
И пока одни говорят о железе, бетоне и космосе, Алексей Шелобоков, генеральный директор «ИКС Холдинг», приземлённо напомнил, что 70% пассажиров считают связь ключевой услугой. Его компания как раз и обеспечит гигабиты на скорости под 400 км/ч через спутники.
«Эти технологии невозможно купить. Они создаются в стране», — заметил спикер.
Ну а пока будущие пассажиры готовятся смотреть в пути сериалы, модератор сессии, ведущая РЖД-ТВ Марианна Ожерельева предложила спикерам почувствовать себя теми самым пассажирами:
«Каким для вас, как простых пассажиров, должен быть высокоскоростной поезд?».
Кто-то пытался судить со своей профессиональной колокольни, но модератор просила придерживаться условия — быть простыми пассажирами. Самым популярным стал ответ «безопасным и комфортным». Ещё — технологичным, двигаться по расписанию, удобным на российских расстояниях. Разным. Чтобы в нём можно было и наслаждаться поездкой, и работать.
Нас, конечно же, никто не спрашивал, как бы мы ответили на этот вопрос, но всё же наберёмся смелости. Высокоскоростной поезд должен просто быть.
Виктор Леш между тем заметил, что сборка первого вагона по графику намечена на январь 2026-го года.
На этом репортаж с полей технологической революции переходит в реальности настоящего, у которого нет той ясности, что есть у ВСМ. Что делать с инновационностью, да и что это вообще такое? Говорили о ней в контексте постройки грузовых вагонов.
Однако главная тема, волнующая абсолютно всех причастных, довлела и над инновационностью, и над технологиями. В каждой шутке, как известно, лишь доля шутки, и модератор Сергей Белов, главный редактор ROLLINGSTOCK Agency, говоря о профиците спикеров дискуссии, подобном профициту вагонов, сделал тайное явным.
Роман Хойхин, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» напомнил, что развитие понятия «инновационный вагон» началось с 2013 года.
«Инновационность действует три года после выпуска модели. Но сегодня мы констатируем, что вагон с нагрузкой 25 тс на ось никакой не инновационный, а просто вагон с улучшенной характеристикой. И касается это не технических характеристик и надёжности, а коммерческой эффективности и целесообразности», — коротко и бескомпромиссно обозначил систему координат докладчик.
По словам Романа Хойхина, коэффициент отцепок у таких вагонов в два с половиной раза ниже, чем у обычных. Однако собственники своим голосом и рублём выбирают максимально дешёвый, но менее технически надёжный вагон. А дальше Роман Александрович сказал вслух то, о чём кулуарно шепчутся и вагонники, и локомотивщики: экономически целесообразно будет уйти от системы планово-предупредительных видов ремонта и перейти к ремонту по состоянию.
Революция, однако; или быстрая эволюция, как более мягко говорили на дискуссии по ВСМ.
Не успела сеть привыкнуть к осевой нагрузке 25 тс, как заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Андрей Абакумов уже обозначил следующие горизонты:
«Мы в этом году завершили приёмочные испытания вагона с нагрузкой 27 тс».
Жаль, на дискуссию не позвали путейцев. Было бы жарко.
Генеральный директор ВНИЦТТ, руководитель Дирекции научно-технического развития ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова бросила свои пять копеек в копилку понимания инновационности:
«С точки зрения изготовителя это новое техническое или технологическое решение, то есть не только вагон, но и способ его изготовления. И у него должны быть лучшие характеристики — меньшее потребление топлива, меньшее воздействие на путь».
Мы вспомнили про 27 тс осевой нагрузки, а докладчик продолжила:
«Инновацией является разработка технологии ремонта, и вагоны ОВК на 90% оборудованы индикаторами износа, это важно в свете технологии ремонта по состоянию».
Что же касается вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, Анна Орлова напомнила: эта цифра впервые прозвучала в Постановлении ЦК КПСС в… 1983 году! Технические требования были сформулированы в 1999-м, и только в 2012-м начато производство. Эх, сюда бы тот технологический уклад, о скорости изменения которого так много говорили на дискуссии по ВСМ!
Об умении лавировать на волнах рынка говорил Максим Тевс, генеральный директор ООО «УК РМ Рейл»:
«В рамках бизнес-модели мы определяем, что есть результативность компании, и должны адаптивно реагировать на требования рынка. Пошёл он вниз — мы сократились. Пошёл вверх — мы оперативно отработали с хорошим эффектом для всех». Одним из важнейших решений, по мнению спикера, является подготовка персонала: «Если нет академий, корпоративных университетов, фабрик знаний и умений — без этого можно говорить про вагоны, но ничего не получится».
Как бы ни пытались участники дискуссии говорить о делах текущих, глобальный вопрос профицита парка никуда не делся. Пар выпустил Борис Мягков, президент Союза «Объединение вагоностроителей», заместитель генерального директора — директор по железнодорожному направлению Концерна «Тракторные заводы»:
«Выжимаем мы из текущих конструкций процентики, чуть меняя конструкцию, металл. Но что дальше? Мы доказывали РЖД, государству эффекты от применения повышенной нагрузки, добились тарифных преференций, за что большое спасибо, потом тарифные схемы, которые позволили большое количество вагонов на сети сменить на вагоны с повышенной нагрузкой.
Нам говорили: вагоностроение — это рынок. Делайте лучше, и вас купят.
Но текущая ситуация показала, что рынок оказался не рынком. Мы подошли к моменту, когда сеть наполнилась подвижным составом. Они вправе ездить, но, предлагая классные вагоны, вопрос — как внедрять будем?».
Дальше — больше. Мягков продолжил:
«Мы мины закладываем замедленного действия, увеличиваем срок службы, но через 22 года перестанут выбывать вагоны с таким сроком службы, а дальше 10 лет ничего не будет выбывать, потому что новые вагоны — 32-летние. Мы остановим производство?».
Зал оживился: наконец-то вслух заговорили о том, что у всех вагоностроителей в мыслях.
«Уф, простите, накипело», — не смог сдержать эмоций докладчик, и повёл мысль дальше:
«Может, уже сейчас перестать выпускать вагоны в текущей конструкции, оставить только сочленённые, или вагоны, имеющие возможность смены кузовов, а эти вообще выбросить, они через 10 лет не нужны будут, а у них дольше срок службы. Избыточный парк — 200, 300 тысяч, РЖД нам говорит.
Наша инженерная школа по вагонам — лучшая в мире, мы придумаем всё, что угодно. Но мы живём заплаточками, а нам нужна государственная стратегия вагоностроительной отрасли, которая будет опираться на общую государственную стратегию развития транспорта и транспортного машиностроения».
В качестве решения Борис Мягков предложил создать рабочую группу, которая и выработает ту самую стратегию, от отсутствия которой лихорадит всю отрасль. И нам кажется, что это будет совсем не та «рабочая группа», бесполезность и множественность которых сделала это словосочетание не самым позитивным мемом.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
текст и фото Сергей Вершинин, Санкт-Петербург