Время титанов. Создание «Атланта» означает рождение нового влиятельного игрока

На днях  ВЭБ.РФ и «Трансфин-М» Алексея Тайчера сообщили о создании единого железнодорожного оператора на базе «Атланта». ВЭБ.РФ вошёл в капитал оператора с долей в 25%, планируя передать компании все свои 40 тыс. вагонов. В результате общий парк в управлении «Атланта» составит порядка 75 тыс. вагонов. По мнению участников рынка, несмотря на предкризисное состояние, проблем с грузовой базой у «Атланта» не возникнет, поскольку привлекается уже работающий парк. Для ВЭБ.РФ, желающего выйти из оперлизинга, уменьшается риск неплатежей.

Участники рынка довольно спокойно отнеслись к происходящему. «Трансфин — это ж полгода идущий процесс консолидации вэбовского парка», — сказал нам один из операторов.

На самом деле событие показывает исторические сдвиги на российском рынке. Несмотря на то, что операторский рынок всегда был конкурентным, на нём существовала некая дуополия в лице ФГК и ПГК, которые контролировали около 25 процентов парка. Сейчас ситуация в корне меняется. Помимо двух гигантов, рождённых из чрева монополии, появляются новые крупные игроки.

Помимо «Атланта», это ещё и «Модум-Транс», который уже замыкает тройку лидеров с парком в 80 тыс. вагонов.

По цифрам «новичкам» не хватает до символической планки в 100 тысяч вагонов около 20–25 тысяч единиц. Но это совсем немного, это поглощение одного перевозчика средней руки или контракт об аренде. То есть новых членов «большой четвёрки» от «стариков» фактически отделяет одна сделка.

И это не пустой звук. Укрупнение — это мера, направленная на оптимизацию в условиях профицита вагонов. Понятно, что не все справятся с новыми проблемами, с обслуживаниями кредитов и лизинговыми платежами. Очевидно, что кто-то будет сокращать парк, на вторичном рынке появятся дешёвые вагоны, которые «крупняк» сможет откупать значительно ниже топовых цен.

Лизинговой компании некуда деть вагоны, если оператор вернёт их, не в состоянии обслуживать платежи.

Поэтому особенно интересна бизнес модель, реализуемая Алексеем Тайчером с партнёрами. Фактически они объединяют лизинговый и операционный бизнес. Плюс к этому компания «поддержана» длинными вэбовскими деньгами. Представьте, что ставка по полувагону рухнет даже не до 700, а до 1000 рублей в день. Это неминуемо повлечёт за собой пересмотр финансовых обязательств по всей цепочке. Ведь лизинговой компании некуда деть вагоны, если оператор вернёт их, не в состоянии обслуживать платежи.

В рамках «Атланта» эти риски минимизированы и для оператора, и для лизинговой компании. Отрегулировать взаимоотношения — вопрос значительно менее конфликтный, чем для чужих людей.

Заметим, что «новички» в «большой четвёрке» совсем не являются новичками на рынке. Во главе компаний стоят профессионалы, давно работающие в отрасли, которые не позволят диктовать им условия.

Опрошенные нами эксперты положительно оценили сделку между ВЭБ и «Трансфин-М» Алексея Тайчера.

Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ):

«ВЭБ.РФ сегодня, войдя в капитал «Трансфин-М» и создав такой операторский бизнес, мне кажется, выигрывает даже больше, чем все остальные лизинговые компании. Во-первых, за счёт компетенции. Потому что компетенция Алексея Тайчера на рынке одна из самых лучших. Во-вторых, мы понимаем, что ВЭБ, внося уставной капитал «Атланта» в те вагоны, которые находятся у него, немножко оптимизирует свой портфель. А «Атлант» получает, во-первых, парк, во-вторых, финансовую поддержку со стороны такой мощной корпорации, как ВЭБ.РФ. Мы имеем крупного оператора, нового игрока, но со старыми вагонами. И это не удар по конкуренции, нормальная тенденция на рынке. Связана она с тем, что избыточность вагонного парка сегодня уже налицо. И выжить в этих условиях могут только те компании, которые могут консолидировать свой бизнес с более крупными игроками, у которых есть своя стабильная и хорошая грузовая база. Я не думаю, что это скажется на ухудшении параметров конкуренции на рынке. Но в то же время улучшит управляемость парка и, тем самым, для участников рынка это позволит поддерживать определённую доходность. Это создаст те технологии, когда вагон будет дольше работать, чем стоять.

Для ВЭБ это интересно потому, что ему нужен под свои вагоны стабильный денежный поток, чтобы вагоны не стояли, а работали.

Работая с «Атлантом» и «Трансфином», они этот поток получают в лучшем варианте. Если говорить о лидерах рынка на сегодняшний день, то, скорее всего, ВЭБ оттеснит некоторых игроков. О первом участнике говорить сложно, я имею в виду Федеральную грузовую компанию. Там потеснить можно за счёт парка, но по управляемости и технологиям ФГК, за счёт того, что это дочерняя структура РЖД, будут держать определённую планку. Но что касается Первой грузовой компании, да, действительно, они её могут вытеснить со второго места».

Успешность этой модели (не без доли сожаления) подтверждает Денис Семёнкин, заместитель председателя ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС):

«ВЭБ всегда был представлен в сфере железнодорожных перевозок в качестве собственника подвижного состава. Поэтому ничего нового для ВЭБа нет. Что касается претензий на этот рынок со стороны крупных лизинговых компаний, банков, это совершенно нормально. Все государственные компании, государственные банки ищут в России сферы, куда можно вложить масштабные денежные средства, которые позволяют впоследствии генерировать большие объёмы выручки. Таких сфер в стране из рентабельных не так уж много осталось. Естественно, ни одна крупная лизинговая компания не может обойти стороной сферу железнодорожных перевозок с собственными вагонами.

Что касается перехода вагонов из одной госкорпорации в другую, то это также нормально, поскольку на всех рынках существует конкуренция.

На самом деле глобально на рынке ничего не изменится. Количество вагонов на рынке не увеличивается. Просто они переходят от одних игроков к другим. Часть вагонов «Трансфин-М», насколько мне известно, были у крупных компаний, часть у средних, какие-то вагоны даже небольшие компании использовали. Теперь всё это сосредотачивается в руках крупного игрока. Лично мне кажется, что компания «Атлант» вряд ли будет оперировать всеми типами вагонов, которые они изымают у «Трансфина». Скорее всего, часть вагонов будет сдаваться в аренду, либо передаваться на каких-то других условиях действующим на рынке игрокам. Это слишком большой парк, его тяжело освоить. В количественном отношении на рынке ничего не изменится. Да, появляется новый игрок, не критически уменьшаются доли других игроков. С точки зрения клиентов, вряд ли произойдёт снижение цен, поскольку сейчас другие факторы начинают довлеть на рынке.

Конечно, закономерно, что на рынке появляются только крупные игроки. Но хотелось бы, чтобы также появлялись малые и средние игроки. Но с этим приходится мириться».

Дмитрий Борисов