Возить я буду, но плыть не брошу. Минвостокразвития корит РЖД за транспортные потери в 1,5 трлн на Восточном полигоне и торопит развитие СМП

Восточный полигон вновь попал под раздачу. То ли это мода, то ли хороший тон бросить камень в железнодорожников. И сторонники теории заговора могут увидеть в этом скоординированную атаку на монополию. С единственной целью — свалить нынешнее руководство.

Глава Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков не стал размениваться на копейки и миллиарды, а с сибирским размахом сразу перешёл к суммам следующего порядка. По его словам, Российская Федерация недополучила в свой бюджет полтора триллиона рублей. И виной всему дефицит провозной способности БАМа и Транссиба.

Эксперты говорят, что, во-первых, проверить озвученную федеральным чиновником цифру не представляется возможным. Во-вторых, транспортные потоки, идущие через ВП, зависят от различных факторов. Не последнюю роль играет проходимость портов и китайская политика. А значит, в-третьих, валить всё на железную дорогу по меньшей мере предвзято.

«Недополученные доходы РФ, нашего бизнеса составляют более 1,5 трлн рублей. <…> На протяжении 9,5 тыс. км Транссиба и 4,5 тыс. км Байкало-Амурской магистрали, конечно, провести ещё больше грузов, чем провозится сегодня, крайне сложно. 

Модернизация идёт по живому.

Та большая работа, которая проводится, чтобы Восточный полигон провозил больше, проводится параллельно с этим суперинтенсивным движением», — отчеканил глава ведомства Чекунков.

Тот факт, что инфраструктура в восточном направлении не позволяет реализовать в полной мере потенциал, который формируется возможностями бизнеса и зарубежным спросом — это не новость. Наша промышленность действительно готова отгружать больше, и спрос есть, ограничения — в транспорте, признал в беседе с vgudok.com источник, близкий к транспортной инфраструктуре Дальнего Востока РФ.

«В последние годы мы и так работали «на флажке» и рассчитывали рост грузооборота, исходя из минимальных потребностей промышленности. Кто же знал, что теперь на те же рельсы встанут вагоны с продовольствием, а промышленные экспортно-ориентированные грузы придётся снова тормознуть?»

Цифра гипотетических потерь из-за недостатков Восточного полигона может равняться нулю, а может и сильно превышать полтора триллиона, смотря как считать, говорят наши собеседники в железнодорожной отрасли. Есть классический треугольник, который всегда присутствует, когда речь идёт о производстве и отправке той или иной продукции. Одна сторона: почему не отгрузили? Вторая: почему не добыли и не заполнили склады? Третья: почему не повезли — не было вагонов, из-за пробок на ЖД и т.д.

Одно дело, когда нет подвижного состава для отправки, к примеру, угля. Другое — а есть ли он вообще на складе, добыт ли он, был ли он законтрактован. Проверить всё это очень сложно, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Сегодня действительно есть проблемы, но они не всегда касаются пропускной способности самого Восточного полигона. Что-то может быть связано с тем, что какие-то перевозки не подтвердила китайская сторона, что-то с отказами в согласовании с портами. Такое тоже происходит. Всё, что согласовывается по углю, прекрасно видно. Это не только работа РЖД, но и Министерства энергетики. В ведомстве всё предварительно рассматривают и согласовывают, в том числе и дополнительные планы. Поэтому оценка Минвостокразвития скорее экспертная.

Вопрос: по каким показателям считалось, что Российская Федерация получит такую прибыль? Какой уровень налога брался в расчёт, на какую цену ориентировались при вычислении?

Создаётся впечатление, что есть желание пнуть РЖД, оно и выливается в такие цифры.

Тем более их аппарат полпреда называет уже не в первый раз. Понятно, что недополучили угольщики, металлурги, с выручки должны были платиться соответствующие налоги. В итоге государство недополучило, ну, к примеру, полтора триллиона рублей. Однако всё это условное наклонение. Если бы мы всё продали, если бы у нас всё купили, если бы ещё и заплатили.

Мы сегодня видим, что на Восточном полигоне очень чётко используется схема «вагон на колёсах». Когда груз отгружается, но при этом не продан. Поэтому говорить о том, что всё, что не принято железными дорогами, уже продано и имеет определённую цену, влияет на работу компании, неправильно», — уверен эксперт.

Интересно, что, отчитав железнодорожников за отсутствие скоростей на Восточном полигоне, федеральный министр вспомнил, причём в позитивном ключе, другой глобальный проект — Северный морской путь: 

«Я считаю самым важным достижением 2022 года <…> принятие комплексного плана развития Северного морского пути. Это программный документ до 2035 года с общим объемом инвестиций 1,8 трлн рублей, который описывает, что должно быть сделано, чтобы СМП с сегодняшних 34 млн тонн [грузооборота] вырос до более 200 млн тонн уже в ближайшее десятилетие».

Как может помочь Северный морской путь? Вопрос непростой. Чисто теоретически, если уголь из Кузбасса пойдёт по Енисею до Дудинки, оттуда его можно экспортировать по морю в любом направлении, рассказали нам офрекорд представители угольной отрасли.

«Кроме того, Севморпуть может забрать на себя существенную часть трансконтинентального транзита, в этом случае существующие мощности откроются для экспорта наших грузов», — говорит один из собеседников vgudok.com.

С ним соглашается Павел Иванкин, однако с оговорками, задавая вопрос, что мешает СМП стабилизировать ситуацию уже сейчас? Ответ прост: для этого необходимо организовать там движение, предложить клиентам сервисы, чтобы было видно, что тот, кто не может воспользоваться Восточным полигоном, получает альтернативу для отгрузки в виде СМП.

«Нужно идти в дирекцию Севморпути и узнавать, какие у них есть мощности, готовится ли у них судовая партия на определённое число. Чтобы грузовладелец мог сориентироваться, куда ему надо подъехать — в Питер или в Мурманск.

Кто может принять дополнительные объёмы от тех же металлургов и угольщиков?

Ситуация, когда «Северсталь» едет из Череповца на Восточный полигон, абсолютно бредовая. Ей как раз удобнее через Северный морской путь отправлять свою продукцию.

Но со стороны дирекции СМП пока нет никаких предложений. Все констатируют: нужен сервис простой, стабильный, регулярный. Гипотетически-то всё сделать можно, но конкретных сервисов пока нет», — резюмирует президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».

Ну а пока вокруг проекта СМП кипят страсти и ломаются копья, переживать о том, что Восточный полигон останется без присмотра, не стоит. Президент России уже распорядился, чтобы модернизация ключевого направления всей страны продолжалась.  Благодаря всем работам к 2024 году предполагается увеличить пропускную способность магистралей, БАМа и Транссиба, в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 180 млн тонн в год.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский