Военный призыв РЖД. Минобороны требует от монополии потратить 2%-ную тарифную надбавку на мобилизационные нужды

Опубликовано 11 апреля 2018

Минобороны РФ нашло применение деньгам, которые РЖД выручают от 2%-ной инфраструктурной надбавки (о ней мы неоднократно писали, к примеру, в тексте «Все ходы записаны» к грузовым железнодорожным тарифам. Ведомство предлагает направлять их в приоритетном порядке на обновление мобилизационной инфраструктуры станций.

Как сообщают СМИ, эта идея обсуждалась в середине марта на заседании правительственной комиссии по транспорту, которое провёл вице-премьер Аркадий Дворкович, и касалась рамп и погрузочных площадок грузовых дворов станций, которые можно использовать для погрузки и выгрузки войск и техники в период мобилизации и в военное время.

Есть особый термин — воинское погрузочно-выгрузочное место или устройство (ВПВУ). То есть совокупность устройств на железнодорожной станции, предназначенных для обеспечения погрузки и выгрузки войск и армейских грузов. Это, собственно, железнодорожный путь, вмещающий эшелон, погрузочно-выгрузочное устройство, по которому на платформы или в полувагоны может заезжать своим ходом техника, подъездная шоссейно-грунтовая дорога и т.д.

При этом ВПВУ подразделяются на воинские платформы, аппарели и площадки. Которые, в свою очередь, делятся на постоянные, сооружаемые железной дорогой, и сборно-разборные, устанавливаемые самими перевозимыми войсками. Иными словами, за ВПВУ отвечают две структуры — РЖД, в лице Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ), владеющей грузовыми дворами на всей сети железных дорог России, и Министерство обороны.

Процитируем одно издание: «Нужно ли на рубеже ХХ-ХХI веков в условиях глобализации, интеграции России в мировую транспортную систему обременять себя заботами о мобилизационной готовности транспорта? На этот вопрос отвечают органы военно-политического руководства России, а железнодорожники обязаны выполнять возложенные на них задачи».

Книга называется «Железные дороги России и государство». Автор — бывший главный железнодорожник страны Владимир Якунин. Почитать произведение полностью можно здесь.

Финансирование важнейшей задачи собираются переложить на плечи грузовладельцев, хотя решать её обязаны военные и монополия, как собственник инфраструктуры.

Информацию о том, как железнодорожники в целом по сети выполняют возложенные на них мобилизационные задачи в открытых источниках, найти сложно. Нам удалось обнаружить заметку, касающуюся грузовых дворов столичной магистрали, в которой со ссылкой на доклад ЦМ ОАО «РЖД» утверждается, что «за последние 30 лет построено не более 22% существующей терминально-складской инфраструктуры на местах общего пользования Московского ж/д узла, более 76% грузовых обустройств имеют 100% или близкий к 100% износ, порядка 25% производственных участков не эксплуатируются...» И, вполне возможно, похожая ситуация наблюдается не только на Мосузле. А процент износа относится и к ВПВУ. Иначе эту проблему Минобороны не выносило бы на правительственную комиссию.


Фото РИА Новости, Тарас Литвиненко

Другой вопрос в том, как вопрос мобпригодности ж/д теперь собираются решать. Г-н Якунин в упомянутой книге утверждал, что «обеспечение мобилизационной готовности транспорта остается одной из важнейших общегосударственных задач». Однако складывается впечатление, что финансирование важнейшей задачи собираются переложить на плечи грузовладельцев, в то время как решать её обязаны сами военные и монополия, как собственник инфраструктуры.

В 2014 году отраслевое издание рассказало, как на Западно-Сибирской железной дороге освободили сразу две станции от погрузки/выгрузки воинской техники, равно как и от лишней маневровой работы, проложив силами железнодорожных войск подъездной путь до общевойскового полигона с обустройством там ВПВУ.

Непонятно, что мешает Минобороны рассмотреть этот опыт для внедрения в других регионах и военных округах.

Кроме того, в наше время существуют и иные способы загрузки/выгрузки воинской колёсно-гусеничной техники, даже не требующие станционных обустройств и применимые даже просто на перегоне. К примеру, патент №2229993, предлагающий техническое решение превращения железнодорожной платформы в аппарель. Наконец, что мешает военным использовать съёмные аппарели, конструкций которых существует великое множество?

Куда проще распорядиться чужими деньгами и обязать Минтранс РФ и ОАО «Российские железные дороги» проработать предложение Минобороны при разработке среднесрочной программы ремонта объектов инфраструктуры за счёт целевой надбавки до 2021 г. (она должна быть утверждена в 2018 г.). А о результате доложить Минобороны и правительству.

Неужели в Минобороны полагают, что важнее танки погрузить, а как они поедут по неотремонтированным рельсам — это уже забота не оборонного ведомства?

В прошлом году монополия прогнула правительство страны, доказав, что без сохранения на долгосрочный период (2019–2025 гг.) целевой одноразовой 2%-ной надбавки, вводившейся только на 2017 г. для дополнительного финансирования капитального ремонта пути, выполнить свою первоочередную задачу содержания рельсов и шпал в надлежащем состоянии она не сможет. Об этом подробнее здесь. Как же монополия будет справляться с капремонтом теперь, когда средства в приоритетном порядке заставили направлять на ремонт ВПВУ?

Неужели в Минобороны полагают, что важнее танки погрузить, а как они поедут по неотремонтированным рельсам — это уже забота не оборонного ведомства? А может, мы чего-то не знаем, раз правительственная комиссия так легко перенаправляет эти 20 млрд рублей 2%-ной надбавки с магистральных путей на станционные погрузочные тупики. Ведь сообщается, что на этом же заседании ОАО «РЖД» отчиталось о целевом использовании средств от 2%-ной надбавки за 2017 г. Кстати,  грузоотправители хотели бы изучить этот отчёт и узнать насколько эффективно были потрачены их деньги.

А что касается давления со стороны Минобороны, то в нынешней неспокойной геополитической ситуации у РЖД особо нет вариантов отвертеться. Общими усилиями партнёров «гондурас» расчесали до крови. Враг у ворот…

Александр Рубцов