Вези или умри. РЖД продвигают новый-старый механизм перевозок, бизнес сомневается, угольщики твердят про крах
РЖД снова подняли вопрос о применении механизма гарантированного вывоза, помогающего обеспечить выполнение определённых обязательств со стороны всех участников сделки. В очередной раз приходится констатировать, что бремя белого человека (читай отраслевого монополиста) тяжело, как шапка Мономаха, а практически все решения, принимаемые на Басманной, подвергаются обструкции рынка. Впрочем, происходит это зачастую кулуарно, а если и медийно, то весьма закамуфлировано. То есть в открытую эксперты и клиенты вроде бы и голосуют своим мнением «за» инициативы, а вроде как и оппонируют. Но так, что ту самую Бабу Ягу, которая против, днём с огнём не сыщешь.
На этом фоне монополист, естественно, гнёт свою линию и обещает при помощи нововведений загрузить инфраструктуру, увеличить объём перевозок и получаемого от них дохода, а также обеспечить запланированный срок возврата инвестиций. Логика в предложении Басманной есть: погрузка падает на протяжении более чем 20 месяцев, в том числе и потому, что грузоотправители отказывается от ранее согласованной заявки буквально накануне отправки, когда заменить их груз другим уже невозможно.
За полгода уже предъявлено 127,2 млн тонн грузов, в том числе каменного угля — 34,9 млн тонн, нефтепродуктов — 28,8 млн тонн, чёрных металлов — 9,5 млн тонн. Упущенные доходы РЖД составляют около 200 млрд рублей, не считая потери тяговых, инфраструктурных и человеческих ресурсов. Монополия ссылается и на мировой опыт: в США, Германии, Австралии и многих других странах перевозчики используют похожие механизмы для защиты собственных интересов. Опрошенные vgudok.com участники рынка и эксперты разошлись во мнениях по поводу механизма «вези или плати» в российских реалиях.
«В классической бизнес-практике договоры «take or pay» («вези или плати») имеют вполне конкретные цели. Они используются для привлечения более дешёвого финансирования для проектов строительства и оказания услуг. Так построены многие порты, складские и логистические мощности в России и за рубежом.
Цель — сэкономить за счёт более дешёвого привлечения средств проектного финансирования.
В нашем случае РЖД хочет использовать договоры «вези или плати» совершенно для других целей, а именно для снятия перезаклада со стороны грузоотправителей при регулярном текущем планировании перевозок, особенно в дефицитных направлениях», — отметила в беседе с vgudok.com основатель N.Trans Lab Мария Никитина.
По словам эксперта, можно согласиться, что практика перезаклада стала устойчивой и мешает нормальному планированию перевозок, распределению пропускных способностей и производственных мощностей, реальной оценке дефицита сети.
Однако для того, чтобы с этим бороться, существуют более профильные инструменты: штрафы за непредъявление груза, возможно, наоборот скидки за точное соответствие планам или выгодным для РЖД периодам погрузки.
«В нашем же случае сложилась почти устойчивая практика, когда РЖД используют все доступные подручные средства для решения задач регулировки, большинство из которых явно используются не по назначению. Это касается и идеи с узакониванием принципа «take or pay» для текущего планирования, и ДМЗИ, и ПНД. Разве ДМЗИ разрабатывалась, чтобы отсекать лишний порожняк? Или ПНД — для фатального системного сокращения спроса? А уже тем более «take or pay» не для борьбы с перезакладом в ГУ-12», — добавила г-жа Никитина.
Другой собеседник vgudok.com, главный экономист Института экономики роста им. П.А. Столыпина Борис Копейкин заметил, что инициатива неоднозначная и требует тщательного анализа. С одной стороны, понятно желание РЖД гарантированно получать доход с учётом больших потребностей в финансировании инфраструктуры и длительных сроков осуществления и окупаемости инвестиций в отрасли. С другой — экономика в условиях ужесточающихся внешних ограничений и нелучшей конъюнктуры ряда мировых товарных рынков быстро трансформируется. И компании, в первую очередь, экспортёры, просто вынуждены быстро реагировать на изменяющиеся условия, в том числе отказываясь от ставших невыгодными направлений поставок.
Для иллюстрации типичной ситуации зафиксируем: РЖД, конечно, не виноваты, что Китай в прошлом году ввёл пошлины на российский уголь. Но вряд ли можно утверждать и то, что это проблема исключительно угольщиков. Тем более что финансовое состояние отрасли сейчас, по сути, аховое.
«Также не надо забывать, что РЖД — монополист. У нас и пути, и локомотивы управляются, в основном, одной компанией. В тех же США, упоминаемые в статье trackage access indemnity contracts — это широкий класс контрактов.
В первую очередь они регулируют распределение рисков между инфраструктурной составляющей, владельцами тяги и операторами поездов.
А когда дело доходит до перевозки того же угля — заключение таких соглашений часто увязано с предоставлением скидок на перевозку и обязательствами по своевременной перевозке оговоренных объёмов с финансовыми санкциями в случае их нарушения. Что логично. Гарантия поступления дохода вряд ли может достаться совершенно бесплатно», — добавил г-н Копейкин.
Поэтому, по его словам, идея, конечно, имеет право на рассмотрение, но вряд ли механизм может быть внедрён без одновременного изменения подходов к тарифообразованию — это в любом случае делать когда-то придётся.
«Ситуация, когда отрасли экономики, создающие продукцию с высокой добавленной стоимостью, через тариф, по сути, субсидируют другие, консервирует долгосрочные искажения в структуре экономики, ведущие к производительности труда, существенно ниже потенциально возможной, и неэффективному распределению ресурсов в экономике страны. А значит — к экономическому отставанию, низким зарплатам и низким доходам и самой РЖД, и бюджета», — уверен г-н Копейкин.
Впрочем, ввести механизм «вези или плати» быстро не так-то просто — действующая нормативная база не позволяет. Для этого следует вносить изменения в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, который имеет статус федерального закона. Изменять последние быстро невозможно. Но главное, конечно же, желание.
«Насколько мне известно, на сегодняшний день Министерство транспорта разработало законопроект об изменении Устава железнодорожного транспорта в части установления принципа “вези и плати”, который на сегодняшний день согласовывается с другими ведомствами, в частности с Министерством энергетики. Причём там этот принцип не обусловлен вложениями в инфраструктуру, но желанием перевозчика получать денежные средства за согласованный объём перевозок грузов», — рассказал в беседе с vgudok.com заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.
Наш собеседник обратил внимание, что на сегодняшний день мало какие российские грузы могут похвастаться высоким горизонтом планирования. Так, зерно упало на экспортном направлении по итогам месяца на 57%, поэтому от мировой и от внутренней конъюнктуры перевозка зависит очень сильно. Для железных дорог это большое бедствие: грузы либо уходят на другие виды транспорта, либо компании-грузоотправители, видя невыгодную для себя конъюнктуру, начинают сокращать объёмы выпуска продукции.
«А всё-таки для РЖД сейчас крайне важным вопросом становится сохранение объёмов перевозок. И если уж не даётся сохранить объём перевозок, то нужно зафиксировать денежный поток. Это, конечно, мечта любого монополиста: ничего не делать и получать деньги. Но тут интересная получается ситуация. Перевозчик прекрасно оценивает свои возможности, понимает, что обязать такими долгосрочными договорами подавляющее большинство грузопроводителей не получится — развернутся и уйдут на автомобильный, речной или иной вид транспорта, где таких жёстких обязательств нет, чтобы в течение долгого времени обеспечивать, согласовать определённый объём перевозок и платить за этот объём, даже если его нет. Такие риски редко кто на себя может возложить», — добавил г-н Семёнкин.
По его словам, именно поэтому были выбраны компании, которые органически зависят от перевозчика.
Речь, конечно же, об угольщиках. По крайней мере, Денис Семёнкин предположил именно так, что основное бремя механизма «вези или плати» будет возложено именно на компании угольного сектора.
«Не знаю, затронут ли нефтяные компании, но угольщиков точно нагрузят этим вопросом. И поделом им. Дело в том, что угольные компании в течение многих лет вытесняли с наиболее востребованных направлений перевозок другие грузы: контейнеры, грузы в полувагонах, чёрный и цветной металл, продукты питания — много что.
То есть у нас проблемой стало ехать в вагонах на все эти серо-кавказские, дальневосточные, октябрьские дороги из-за того, что там уголь немеряно шел. Но есть такое понятие — “бремя белых”, когда кто-то завоевавший жизненное пространство должен нести ответственность за это пространство, вот на угольщиков возлагают такое “бремя белых” соглашениями “вези или плати”», — добавил г-н Семёнкин.
Сейчас перевозчикам угля будет предложено на полгода-год зафиксировать объём перевозок, в случае его снижения более чем на 5%, всё равно перевозка будет оплачиваться. И это, по словам собеседника vgudok.com, наверное, справедливо в отношении тех компаний, которые так или иначе выдавливали другие грузы сети на автотранспорт. Угольщики, впрочем, уже заявили о том, что принцип «вези или плати» не только не поможет, но угробит их бизнес.
«Понятно, что угольщики будут сопротивляться этим инициативам: кому хочется такие риски на себя возлагать? Всем хочется просто иметь права без всяких там обязанностей. Кто победит — очень сложно сказать. Раньше РЖД говорили о том, что под вложением в инфраструктуру хотят, чтобы обязательства были и исполнялись, а затраты компенсировались, если что-то не поедет.
А тут они просто хотят в долгосрочном порядке зафиксировать объёмы перевозок и заставить оплатить эти перевозки. Что интересно, сейчас же у нас, по сути, есть на месяц такие договоры, такие условия предусмотрены в разрезе месяца: если ты отказался от перевозки, заявку не выполнил, ты платишь штраф перевозчику.
Но штраф там очень незначительный, поэтому так много фиктивных заявок на перевозку.
Но если увеличить сейчас эти штрафы в связи с отказом от заявок, то, конечно, пострадают все грузоотправители. Некоторые из них давно уже посматривают в сторону автотранспорта, поэтому у РЖД и Минтранса стоит задача, с одной стороны, заставить тех, кто может, платить больше, с другой стороны, затронуть всех грузоотправителей. В этом плане, конечно, конструкция “вези или плати” справедливая», — добавил г-н Семёнкин.
Он ещё раз обратил внимание, что такие соглашения должны касаться только тех, кто занял очень много места на железнодорожной инфраструктуре, и это прежде всего угольщики — пусть они и оплачивают перевозки по дефицитной инфраструктуре, если не смогут ехать.
«Это, кстати, очень удобная для всех схема. Если у угольных компаний конъюнктура снизится, они будут оплачивать также перевозки российским железным дорогам, а по освободившейся инфраструктуре кто-то поедет. Это будет даже здорово по-своему для всех», — резюмирует Денис Семёнкин.
В общем, любопытная складывается ситуация: похоже, самый массовый груз на сети оттуда будут выдавливать, либо заставлять платить. Тут угольщикам, конечно, не позавидуешь — они никак не могут повлиять на мировые цены на свою продукцию. Пока кажется, что механизм «вези или плати» ударит именно по ним, в то время как мировому рынку русский, да и какой бы то ни было другой уголь нужен меньше, чем раньше.
Ну а что касается РЖД, стоит отметить, что монополия научилась проявлять гибкость, то есть вносить предложения в парадигме «что выгодно, то и идет в ход». Однако мы должны понимать, что даже самое позитивное начинание просто не выживет без баланса. А достигнуть его можно только сообща.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов