Вагонов нет – все на Кузбассе. Ставки аренды вагонов оправдывают прогнозы и растут

За первые две недели сентября стоимость перевозок в полувагонах перешла некий психологический рубеж. Суточные ставки предоставления превысили отметку 1800 рублей. Пока только в спотовом сегменте на наиболее проблемных направлениях, но, судя по всему,  в октябре этого уровня достигнет и средняя цена. А к началу ноября ставки составят порядка 2000 рублей. Vgudok писал об этом ещё в начале июля. 

Что же происходит? Ведь ещё в начале года 1200 рублей воспринимались как не вполне обоснованная смелость. И даже в конце марта, согласно прогнозам, пиковым значением были 1500 рублей.

Начнём по порядку. Во-первых,  в сравнении с прошлым годом сократилось количество вагонов (примерно на 70 тыс. единиц или чуть более 10% общего парка полувагонов). Только в феврале объёмы списания сравнялись с темпами закупки новых единиц. Но даже после этого операторы, обременённые прежними долгами, достаточно вяло обновляли свои парки. Более того, рынок  резко негативно реагировал на попытки коррекции ставок.  Примерно, до конца мая.

Операторы чётко уловили, сначала на споте, а потом и в «основном» сегменте, и стали активно использовать аргумент «вагонов нет – все на Кузбассе». Хочешь вагоны – плати больше.

Но затем ситуация радикально изменилась. Главной причиной этому стал уголь. Погрузка его стабильно росла (и растёт, об этом мы уже писали) с начала года. А ведь усреднённо каждые 40 тонн прироста «забирают» с сети очередной вагон. В силу длинного плеча доставки и особенностей построения логистики, раз заадресованный на Кузбасс вагон остаётся там практически на весь высокий сезон. Таким образом,  перевозки угля сначала выбрали все излишки подвижного состава, потом стали «отбирать» их у других грузоотправителей. Эту грань чётко уловили операторы, которые сначала на споте, а потом  и в «основном» сегменте, стали активно использовать аргумент «вагонов нет – все на Кузбассе», но за «более другие деньги» соглашались поискать.  Это был первый этап разогрева рынка.

«Угольщики», кроме того что берут много и под гаратированные объёмы, ещё и активно используют административный ресурс. Поэтому им проще дать, чем поиметь проблемы.

На втором, когда  возможности рекрутирования вагонов со спотового сегмента оказались исчерпанными, операторы стали снимать их с других регулярных отправок. «Начиная с июля, многим «щебнякам» перестали подавать вагоны даже в рамках сервисных контрактов, – отмечает руководитель одной из уральских логистических компаний. – «Угольщики», кроме того что берут много и под гаратированные объёмы, ещё и активно используют административный ресурс, поэтому проще передислоцировать вагоны под их нужды, проблем будет меньше».

Действительно,  по неофициальным данным, на СЖД, ЮУЖД и других дорогах в настоящее время стоят «в резерве» до 4 тыс. порожних вагонов. Ситуация усугубилась тем, что припортовая инфраструктура не справлялась с радикально возросшими объёмами перевозки. Отчасти это объясняется размытием путей в Приморье, но, как отмечает большинство транспортных компаний, средний срок простоя в ожидании выгрузки увеличился на 2-5 суток не только в Приморском крае. Бывает, и до недели. А это разрыв в схеме «челночного бега», когда отправительский маршрут курсирует между разрезом и портом.

Подвижной состав берут с рынка и бросают в бой. И он снова попадает в пробки на входе, на выходе, на подходах к портам и на выходах с них.

Значит, если при нормальных условиях для транспортировки 12-14 тонн за месяц требовался один состав в формате отправительского маршрута, то теперь их понадобилось  два (а то и три). А откуда их взять? Снова от «щебняков», «лесников» и т.д. Ситуацию усугубляет низкая пропускная способность инфраструктуры на входе в Кузбасс, уже здесь  возникают заторы и пробки, что ещё больше увеличивает потребность в подвижном составе. Который снова берут с рынка и снова бросают в бой. И он снова попадает в пробки на входе, на выходе, на подходах к портам и на выходах с них.

Третий этап разогрева наступил, когда поставщики строительных грузов поняли, что  окончание сезона не за горами, и теперь уже даже 1300-1400 рублей в сутки оказались приемлемой ценой. Что вновь подогрело рынок. К тому же, зачастую обеспечивать свои поставки они должны были, вылавливая на споте «шалые» вагоны по 1500-1800 рублей.

Четвертый этап наступил, условно, с середины августа. Можно сказать, что психологически грузовладельцы сломались. Что повлекло за собой смену расстановки сил. По многим параметрам мы вернулись в рынок образца 2011 года, когда любой вагон становится драгоценностью. «Мне проще и технологичнее заадресовать вагон под уголь, издержки от простоя покрывает рост ставки, – отмечает менеджер крупной операторской компании. – Когда вагоны встанут на маршрут, проблем с их занятостью не будет, по крайней мере, до декабря». Может быть, слегка оптимистично, но уж до ноября угольщики способны будут «освоить» ещё не менее 50 тыс. дополнительных единиц подвижного состава. Для большинства же поставщиков строительных грузов ценовая коррекция будет болезненной, но не смертельной (в отличие от невыполнения контракта на поставку).

По многим параметрам мы вернулись в рынок образца 2011 года, когда любой вагон становится драгоценностью. Проще заадресовать вагон под уголь, поскольку издержки от простоя покрывает рост ставки.

В итоге середину сентября можно рассматривать как некий трамплин перед очередным взлётом. Во-первых, скорый приход зимы традиционно связан с накоплением запасов энергетиками и системой ЖКХ. А с учётом легкого  (в пределах 1,5-3%) августовского недогруза, сентябрь должен стать очень трудовым. Да и у зарубежных партнёров ожидается календарная зима. Во-вторых, у потребителей строительных грузов также заканчивается активный сезон, и те, кто не успеют, те опоздают до следующего года. Это в области спроса. А в сфере предложения ставки уже сделаны.

За счёт активного проведения ремонтов операторы вернули в строй всё, что было. При снижении общего парка рабочий остался практически на прежнем уровне. Новые закупки существенно парки не увеличат. Перегретый спрос, усугубление кузбасских проблем, активизация ремонтных работ на инфраструктуре  создают благоприятную ситуацию для дальнейшего роста ставок. Некоторые эксперты не исключают и достижение отметки в 2400-2500 рублей.  Выдержат ли такой темп потребители?

Сергей Ветров