Уралвагонфакторинг. Программой поддержки производителей вагонов сможет воспользоваться только УВЗ

Опубликовано 29 декабря 2020

Российские вагоностроители (спойлер — не все) смогут получить государственную поддержку в виде программы субсидирования факторинга. Суть процедуры со сложным названием проста: компания закупает технику единовременно, расплачивается же через два года. А затраты на оплату рассрочки возмещаются банками. Под такой нестандартный (для вагоностроения, автопроизводители уже опробовали факторинг) формат поддержки, скорее всего, подпадает исключительно «Уралвагонзавод» (УВЗ). 

Факторинг — новый метод поддержки вагоностроителей, на который дало добро государство. Согласно этой схеме, различные бюджетные организации, госкомпании и корпорации могут закупать технику в 2020 году, а платить за неё до конца 2022. Заключает договор финансовая организация, а за потери на финансировании рассрочки платит государство. Изначально факторинг, согласно постановлению, касался исключительно автомобильной техники. Однако теперь это ограничение снято. Теперь факторингом могут воспользоваться и вагоностроители.

Таким образом поддержать вагоностроителей предложил глава УВЗ Александр Потапов и его советник Борис Мягков. Срок отсрочки платежа даже продлили до 2023 года.

Неудивительно, что инициатива исходила именно из УВЗ. По информации «Ъ», факторингом до конца этого года сможет и, что характерно, собирается воспользоваться только эта корпорация. Речь идёт о поставках порядка 3 тыс. полувагонов и 1 тыс. цистерн. По сути, УВЗ единственная компания, которая может принять участие в новой программе. В новом документе прописаны ограничения для поставщиков. Это могут быть только госкомпании и структуры, контролируемые государством. 

УВЗ, подконтрольный госкорпорации «Ростех», соответствует критерию, а принадлежащий ему на 9,3% конкурент (ОВК, подконтрольная «ФК Открытие») не соответствует в силу того, что контролирующий «Открытие» Банк России не является госкомпанией и имеет особый статус.

«Поддержка «Уралвагонзавода» уже давно перестала носить экономический смысл, а носит со стороны государства смысл социальный. Там много работающих людей, это визитная карточка на мировой арене, это предприятие, которое пострадало от санкций. Поэтому поддерживать будут в любом случае. Факторинг — это и есть одна из мер поддержки, — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. — Эта схема уже опробована в автомобильной технике. Есть государственный «Промсвязьбанк», у которого есть финансирование на приобретение различной техники по договорам факторинга. У него всё уже отработано.

Поэтому и перенесли этот частный случай на поддержку УВЗ в 2021 году. 

Понятно, что вагоностроителям надо продержаться несколько лет, прогнозируется рост спроса до 2024 года на вагонную продукцию. Поэтому в ход пойдут разные методы, в том числе факторинговые договоры. Вопрос, кто это будет покупать, скорее всего, будет решаться в директивном порядке. Покупку могут «попросить» осуществить либо «Федеральной грузовой компании», либо компании, которая получит определённые плюшки от государства. Может быть, какие-то госпредприятия будут обязаны приобретать продукцию УВЗ. То есть всё это не обосновано экономической, технической необходимостью. Всё настроено на поддержку крупного предприятия и не важно, что оно там выпускает. 

Если бы факторинговая схема была успешна, коммерческие банки давно бы уже её применяли в отношениях с другими операторами, вагоностроительными заводами. Эта схема больше ориентирована на финансирование краткосрочных обязательств — до года, до двух лет. В долгосрочных контрактах факторинговая схема не применяется, либо применяется редко. Поэтому под приобретение вагонов она не очень подходит.

Если прочитать постановление правительства, в которое были внесены изменения, видно, что субсидируются, по сути, все проценты по факторинговой сделке. То есть она изначально имеет нулевую комиссию, а потом всю доходность, не знаю, как её определят, будет финансировать государство. Что касается исходной цены продукции, сложно сказать, банк это будет диктовать, либо УВЗ, он сейчас имеет очень низкие цены на продукцию. 

Вопрос: кто вообще будет сейчас покупать вагоны? Финансирование найдено, производитель тоже, однако не ясно, кто покупатель. При этом покупатель должен быть найден в России. УВЗ под санкциями, никто не хочет с ним работать за рубежом. ПГК вряд ли на это пойдёт, подозреваю, что купит ФГК».

Профицит парка вагонов на сети появился в 2019 году, когда было выпущено рекордное количество вагонов, почти 80 тыс. единиц.


А ведь и другим вагоностроителям надо как-то решать свои проблемы. Профицит вагонов на сети РЖД заставил компании отрасли обратиться за помощью к государству. Они предложили несколько вариантов: ограничение выпуска на сеть тележек старых конструкций, штрафы за проезд старого подвижного состава, тарифные льготы. В этот же список попал и факторинг, на который власть имущие дали согласие. Остальные схемы так и остались на бумаге. По крайней мере, пока что не утверждены и не одобрены

По оценкам ИПЕМ, по итогам текущего года будет произведено более 55 тыс. вагонов. В 2021 году — на 20–24% меньше. При этом их выпуск всё равно будет выше технологически обоснованной потребности. Профицит парка вагонов на сети появился в 2019 году, когда было выпущено рекордное количество вагонов, почти 80 тыс. единиц.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Максим Ярошевский