«Укрзализныця» задумывается о тарифе тонно-километр. А пока повышает цену на порожний пробег вагонов

Не успели отзвучать фанфары после завершения многомесячного конкурса на замещение вакантной должности председателя правления АО «Укрзализныця», как новый глава компании Владимир Жмак уже проходит проверку на профпригодность.

Участники рынка грузоперевозок Украины резко негативно оценили проект приказа Министерства инфраструктуры страны «О внесении изменений к коэффициентам, применяемым к тарифам Сборника тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги». Разработанный ещё во времена руководства компанией и.о. предправления Иваном Юриком документ предполагает установление единой ставки тарифа для пробега порожних вагонов всех классов независимо от вида перевозки и груза, который был в вагоне, в 2326 грн (курс 3,63 доллара за 100 гривен, или 268 рублей за 100 гривен).

В настоящее время на украинских железных дорогах действует трёхклассный тариф на пробег порожних вагонов после выгрузки: для грузов 1-го класса — 1533 грн, 2-го класса — 2326 грн, 3-го класса — 3730 грн. При этом в пояснительной записке к проекту приказа Министерство инфраструктуры указывает, что нет технических и технологических различий в пробеге порожняка различных классов, а себестоимость таких перевозок в ведомстве оценивают в 3277 грн.

Единая ставка тарифа для пробега порожняка должна дать УЗ допдоход 8–10% в год, а впоследствии сократить убыточность грузоперевозок.

Предполагается, что на первом этапе произойдёт выравнивание и введение единого тарифа порожнего пробега для всех классов вагонов, а на втором будет осуществлена индексация тарифов для всех видов грузов. Это должно дать УЗ дополнительный доход на уровне 8–10% в год, а впоследствии, по задумке Мининфраструктуры, сократить убыточность грузоперевозок.

Сами же грузовладельцы, от имени которых выступает Европейская бизнес ассоциация (EBA), оценивают свои дополнительные потери в 1,2 млрд грн в год на первом этапе и до 4-5 млрд грн на втором. Суммарную же нагрузку на бизнес Ассоциация оценивает в 69% с 2021 года. Высказываются опасения, что унификация тарифа обернётся повышением стоимости железнодорожных перевозок руды, угля, минудобрений, цемента, а УЗ в свою очередь рискует потерять грузопоток на 3%, или 9 млн т в год.

«В кризисном 2020 году любое повышение тарифов создаст избыточное финансовое давление для бизнеса. К тому же унификация тарифов, которая влечет за собой подорожание стоимости перевозок уже на первом этапе, противоречит Программе действий правительства. Им зафиксировано решение о моратории на любое повышение тарифов до конца 2020 года», — заявила местным СМИ представитель ЕВА Дарья Сичкар.

Ассоциация призывает власти ввести мораторий на повышение тарифов УЗ до 2021 года и заняться реформированием тарифообразования не точечно, а системно и с учётом демонополизации УЗ, о которой, в том числе, заявлял и Владимир Жмак.

Европейская бизнес ассоциация призывает ввести мораторий на повышение тарифов до 2021 года и заняться реформированием тарифов не точечно, а системно.

Новому руководителю компании предстоит объяснить бизнесу, каким образом тарифные новации железнодорожников коррелируют с его же первыми заявлениями о стремлении сделать УЗ прибыльной компанией «не столько за счёт повышения тарифов, как за счёт снижения стоимости услуг». Судя по первым заявлениям, Жмак настроен решительно применять в госкомпании лучшие бизнес-практики из своего коммерческого бэкграунда (реструктуризация, оптимизация, сокращение издержек и т.д.), однако в первую очередь ему необходимо реагировать на экстремальную ситуацию, связанную с затянувшимся экономическим кризисом и пандемией.

Как говорил бывший временный глава УЗ Иван Юрик в одном из своих последних интервью, компания в первой половине 2020 года потеряла около 40% операционных доходов, а общее проседание по грузопотоку составило 8-9% по сравнению с прошлым годом. По его данным, кризис подкосил прежде всего перевозки цемента, угля и металлов. УЗ была вынуждена отправить на сокращённую рабочую неделю порядка 40–50% персонала, ограничила заработную плату топ-менеджменту и прекратила выплачивать какие-либо премии или надбавки работникам.

Вместе с тем, компания, по словам Юрика, рассчитывала и на господдержку, в связи с чем обратилась в правительство с просьбой об отсрочке дивидендов и освобождения от налога на землю. Очевидно, что изменения тарифов «сверху», которые хотя бы в краткосрочной перспективе могли бы улучшить финансово-экономические показатели УЗ, были бы компании кстати, но это грозит владельцу инфраструктуры затяжным и обоюдоострым в плане падения доходов конфликтом с участниками рынка. Исходя из этого, Владимир Жмак, последним местом работы которого был наблюдательный совет киевского аэропорта «Борисполь», предложил экстраполировать на железные дороги опыт авиации в тарифообразовании.

«Авиационные компании начисляют плату независимо от того, что везёт самолет, стоимость рассчитывается по тарифу тонна-километр перевозок, — говорил он в интервью местным СМИ. — Так должно быть и в УЗ для магистральных участков. Для руды, песка, щебня или компьютеров — стоимость должна базироваться на тарифе тонна-километр. Для маневровых — просто плата за тонну». Объявленная им стратегия на симплификацию (то есть упрощение), стандартизацию и экономическую обоснованность тарифов должна быть конкретизирована в ближайшее время в результате работы созданной в УЗ по его указанию специальный группы для расчёта тарифа.

Также Владимиру Жмаку предстоит определить своё отношение и к другой неоднозначной с точки зрения бизнеса идее прежнего руководства УЗ. В июле 2020 года менеджмент компании представил «Государственную программу обновления парка грузовых вагонов Украины на период 2021–2025 гг.», которую намеревался утвердить до конца года.

Жмак, последним местом работы которого был наблюдательный совет аэропорта «Борисполь», предложил экстраполировать на ЖД опыт авиации в тарифообразовании.

«Государство должно как можно быстрее сделать эти шаги, чтобы защитить отечественный рынок от экспансии, когда в Украину тысячами завозятся старые иностранные вагоны. Больше всего таких вагонов импортируется из России. Их состояние, мягко говоря, не самое лучшее, а это угрожает безопасности движения, а иногда, как видим, приводит даже к сходу вагонов с рельсов. Вместе с тем такая ситуация мешает и развитию отечественной вагоностроительной отрасли», — заявлял тогда Иван Юрик.

Для поддержки местных ж/д машиностроителей, которые в 2019 году произвели всего 10 571 вагонов (в 2018 г. — 11 152), предлагалось не только установить квоты на импорт грузовых вагонов иностранного производства (прежде всего российского), но и запретить погрузку на станциях Украины вагонов собственности нерезидентов Украины (здесь тоже всё однозначно). Очевидная политическая составляющая ставит под угрозу заявленные цели по наращиванию грузоперевозок.

Удастся ли коммерсанту Жмаку (до УЗ он также работал в ТНК-BP и «Роснефть-Украина») найти общий язык с участниками рынка и предложить им взаимовыгодные тарифные решения, мы скоро узнаем. Однако перед ним стоит ещё более глобальная задача: не только стабилизировать финансы УЗ, подорванные коронавирусным локдауном, но и реализовать «голубую мечту» властей Украины — приватизировать компанию с использованием лучших зарубежных практик, но так, чтобы были соблюдены интересы в ж/д сфере всех актуальных украинских бизнес-игроков, а обязательные мантры про «агрессора с Востока» не отпугнули российских грузоотправителей. А это задача сродни решению проблемы «квадратуры круга».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский