Украинский железнодорожный косплей. «Укрзализныця» пытается использовать российский опыт обновления вагонного парка

Железнодорожный бизнес Украины негодует. В распоряжении местных СМИ оказался проект телеграммы «Укрзализныци», согласно которому владелец инфраструктуры предлагает не допускать к техническому обслуживанию вагоны старше 1987 года. Бизнес расценил это как попытку вообще запретить эксплуатацию таких вагонов и тут же перешёл в пиаровское контрнаступление.

«УЗ этой телеграммой вмешивается в работу бизнеса. Собственники вагонов действуют в строгом соответствии с действующими на железной дороге нормативными документами — вагоны своевременно проходят плановые ремонты, техническое обслуживание. Какие основания для того, чтобы запретить?» — сообщил порталу ЦТС представитель одного из операторов.

Мало того, что подобного рода решение, по мнению участников рынка, находится в компетенции профильного Министерства инфраструктуры, так оно, следуя логике УЗ, будет иметь обратную силу, так как постфактум запрещается эксплуатация вагонов старше 33 лет, которым уже был продлён срок службы.

В самой «Укрзализныце» на вопросы журналистов ответили, что «решение пока не принято», но «обсуждаются различные варианты».

Бывший глава УЗ Александр Завгородний написал на своей странице в Facebook, что госкомпания может только запретить продление срока службы, начиная с сегодняшней даты. «А до истечения срока действия продления вагон может быть исключен только по техническому состоянию», — подчеркнул он.

В самой «Укрзализныце» на вопросы журналистов ответили, что «решение пока не принято», но «обсуждаются различные варианты». Однако, по словам Натальи Петриченко, президента ассоциации «Укрведстранс», объединяющей операторов страны, уже были попытки на некоторых станциях останавливать вагоны старше 1987 года, что, очевидно, объясняется наличием неких инструкций из центрального офиса УЗ.

Между тем уже подсчитано, что при реализации решения УЗ в период с 2020 по 2024 годов может быть списано 30–35 тыс. вагонов, что составляет порядка 40–45% парка, а для его обновления потребуется около 1,3 млрд долларов в течение пяти лет при текущих ценах на полувагон в размере 44-45 тыс. долларов.

Самыми очевидными бенефициарами запрета могут стать украинские вагоностроительные заводы, которые испытывают серьёзные проблемы с загрузкой. В 2019 году было произведено 10 571 вагон, что на 5,2% меньше, чем в 2018 году. И это притом, что на своём пике в 2011 году вагоностроительная отрасль Украины выпустила более 52 тыс. единиц подвижного состава, из которых 75% были экспортированы в Россию, а доля украинских вагонов на российском рынке достигала в 2013 году почти 35%.

С одной стороны, ж/д машиностроение Украины подкосил запрет России в 2015 году после «революции достоинства» на импорт из Незалежной железнодорожных вагонов и сопутствующего оборудования, который украинская сторона безуспешно пыталась оспорить через третейскую комиссию ВТО. В итоге от поставок в 1,7 млрд долларов остались лишь воспоминания.

В 2019 году на Украине было произведено 10 571 вагон, что на 5,2% меньше, чем в 2018 году.

С другой стороны, украинские власти сами внесли неоднозначную лепту в проблемы своих машиностроителей, отсрочив до 1 марта 2020 года введение эмбарго на ввоз в страну из России грузовых вагонов с истёкшим сроком эксплуатации. В итоге в республику хлынул поток подержанных вагонов постройки 1975–1991 годов, у которых истёк срок эксплуатации. «За период с 2 января по 3 октября 2019 года на Украину ввезено 4 тыс. 207 вагонов б/у (90% которых — из РФ), при этом с января по май импортировано 732 вагона, а с июня по октябрь (т.е. после официального объявления о введении эмбарго в следующем году) — 3 тыс. 059, то есть в 4,2 раза больше», — сетовала в интервью «Интерфаксу» секретарь Нацкомитета по промышленному развитию Украины Елена Салихова.

Не спас украинских машиностроителей и экспорт. По данным Государственной службы статистики Украины, в 2019 году было экспортировано в два раза больше вагонов, чем в 2018 году: 2380 против 1012, однако это меньше, чем в 2017 г. — 2536 ед. Основными потребителями украинской продукции были Белоруссия (1751 вагона), Россия (282 вагона), Молдова (130 вагонов). Кроме того, от 20 до 50 вагонов покупались операторами из республик бывшего СССР: Туркменистана, Казахстана, Узбекистана. 50 единиц купила Монголия, 24 — Польша, 2 — Эстония и 1 уехал в Германию.

Тем не менее при годовой суммарной мощности в 20–25 тысяч грузовых вагонов всех ещё работающих украинских вагоностроительных предприятий (Крюковский вагоностроительный завод, «Днепровагонмаш», «Дизельный завод», «Карпаты», Попаснянский завод и др.) и даже без учёта производства самой УЗ (компания, кстати, произвела в 2019 году 21 вагон), цифры экспорта выглядят удручающе. В последние домайданные годы Украина продавала в Россию более 30 тыс. вагонов. Теперь же с учётом вагонного профицита, который постепенно накрывает российские железные дороги и колею 1520 в целом, рассчитывать на рост поставок не приходится.

Судя по публикациям в украинских СМИ, вагоностроители надеются поправить свои дела за счёт Европейского Союза.

Судя по публикациям в украинских СМИ, вагоностроители надеются поправить свои дела за счёт Европейского Союза, но не секрет, что украинских производителей там при наличии собственных мощных производств не ждут. Очевидно, исходя из такого не самого радужного анализа, в УЗ и спланировали ведомственной телеграммой хоть как-то решить проблему загрузки вагоностроительных мощностей, в том числе и собственных, что встретило противодействие другого участника процесса — операторского сообщества.

Президент ассоциации «Укрведтранс» Наталья Петриченко уже анонсировала обращения компаний в Антимонопольный комитет. Операторы в одни голос утверждают, что искусственный вывод парка приведёт к его дефициту, срыву отгрузок и потенциальной остановке предприятий. Для грузовладельцев это обернётся ростом транспортных затрат, для операторов подвижного состава увеличит финансовую нагрузку, а в целом может иметь катастрофические последствия для экономики Украины, алармируют они.

Так что можно считать, что инспирированный или самой УЗ, или её оппонентами слив проекта телеграммы позволил провести зондаж настроений участников рынка и выявить расстановку сил противоборствующих сторон в вопросе запрета эксплуатации 33-летних вагонов, а также подготовить почву для возможного компромисса.

Несмотря на кучмовский постулат «Украина — не Россия», соблазн решать проблемы келейно и авторитарным «росчерком пера» не покидает властные украинские кабинеты.

Но вряд ли угроза прямого столкновения пугает и.о. председателя правления УЗ Ивана Юрика, у которого благодаря реноме либерального технократа-прагматика есть все шансы надолго задержаться во главе госкомпании. Для этого ему надо доказать свою менеджерскую эффективность, особенно востребованную в условиях перманентного экономического кризиса на Украине, усугублённого к тому же коронавирусной пандемией. И если бессильна окажется боготворимая монетаристами «невидимая рука рынка», то всегда в запасе есть испытанный временем админресурс в лучших советских традициях — президентский указ, постановление правительства, или на худой конец ведомственный приказ.

Несмотря на декларируемый демократический вектор развития и кучмовский постулат «Украина — не Россия», соблазн решать многие политические и хозяйственные проблемы келейно и авторитарным «росчерком пера» не покидает властные украинские кабинеты. Тем более, что перед глазами киевских ж/д десижн-мейкеров стоит яркий пример России, где благодаря лоббизму тогдашнего главы «Уралвагонзавода» Олега Сиенко Министерство транспорта запретило в 2016 году эксплуатацию вагонов с продлённым сроком службы.

А вот надеяться российским производителям на бенефиты от возможного украинского вагонного «косплея» вряд ли стоит. И не только по геополитическим мотивам и из-за продолжающейся конфронтации Москвы и Киева, в том числе в экономической сфере. На Украине достаточно производств, способных удовлетворить вагонный спрос, и местные машиностроители вряд ли отдадут даже крошки от «пирога» заказов россиянам. В лучшем случае они могут поделиться с коллегами из ЕС и США (как в случае с локомотивами General Electric), но это опять уже не экономическая, а геополитическая история.

Семён Карабанов