Украина спасает ЖД от России и себя. Железнодорожная монополия «Укрзализныца» пытается выжить по принципу «разделяй и властвуй»

На седьмом году отсутствия полноценного железнодорожного пассажирского сообщения между Украиной и Россией «Укрзализныца» обнаружила, что такой порядок вещей железным дорогам страны не выгоден. Об этом в интервью на телеканале «Украина 24» заявил председатель правления УЗ Владимир Жмак.

«С экономической точки зрения все эти ограничения являются негативным фактором для нашей экономики. Мы потеряли транзитные грузы, мы потеряли пассажирское сообщение, естественно, это сказывается на наших экономических показателях», — отметил господин Жмак.

Он также посетовал на то, что направления Киев — Москва и Львов — Москва, которые ранее были едва ли не самыми прибыльными, фактически были потеряны для УЗ, а пассажиры (а вместе с ними и живые деньги) теперь направляются через Минск. Пассажирское сообщение между Россией и Украиной было полностью приостановлено в марте 2020 года на фоне эпидемии COVID-19. Во внутриукраинском сообщении одним из самых популярных было крымское направление. Движение на нём было полностью остановлено в 2014 году.

Предшественник Владимира Жмака Евгений Кравцов неоднократно заявлял, что железные дороги Украины прекрасно справятся с отсутствием международного пассажирского сообщения на восточном направлении. Нужно только заменить его западным — пустить поезда до Праги, Варшавы, Риги, Будапешта, Вены и т.д. Более того, украинские чиновники от транспорта на полном серьёзе рассуждали, что неплохо было бы полностью остановить и грузовое сообщение со «страной-агрессором». Сделать это им помешали очевидные экономические и гипотетические репутационные потери.

«Надо понимать, что когда мы что-то перекрываем, то находим альтернативные варианты, как эти поезда могут ехать, и что эти деньги будут поступать в экономику другой страны», — заявлял в 2019 году министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.

Однако, похоже, что жизнь (под личиной коварного и вездесущего ковида) несколько скорректировала стратегические планы украинских железнодорожных администраторов.

Если по поводу российского направления господин Жмак лишь обозначил его экономическую выгоду, не обещая скорого восстановления, то по поводу так называемых «неподконтрольных территорий» он был более конкретен. В планах УЗ, как следует из интервью Владимира Жмака, восстановление ЖД-сообщения с прилегающими территориями. Имеются в виду Крым, а также непризнанные ДНР и ЛНР. В декабре 2020 года уже было восстановлено сообщение с Авдеевкой в Донецкой области.

Теперь Владимир Жмак говорит, что УЗ работает над восстановлением ЖД-сообщения к границам Крымского полуострова.

При этом руководитель УЗ объясняет это гуманитарными причинами, ссылаясь на то, чтов Крыму проживает много граждан Украины, а крымчане имеют родственников в соседней стране. Естественно, что о возобновлении прямого ЖД-сообщения с самим Крымом речи не идёт.

Другое перспективное направление в развитии пассажирских перевозок Украины — запуск скоростных поездов со скоростью движения 300–350 км/ч на направлениях Киев — Львов, Киев — Харьков и Киев — Одесса. Сегодня максимальная скорость движения на сети УЗ составляет 140–160 км/ч. Сейчас, как сообщает в своём интервью Владимир Жмак, идут обсуждения проекта и поиск потенциальных инвесторов.

Руководство УЗ приступает к неоднократно анонсированному реформированию отрасли. Владимир Жмак уже объявил, что в ближайшее время от компании отпочкуются пассажирский, грузовой и инфраструктурный активы, а также производственное направление. Таким образом, как планируют в правлении УЗ, к концу года компания превратится в вертикально интегрированный холдинг, в составе которого четыре компании. Реформирование структуры и избавление от непрофильных активов, по мысли руководства УЗ, поможет решить две наиважнейшие проблемы: сделать компанию привлекательной для инвесторов (в том числе международных) и избавиться наконец-то от вездесущей коррупции.

Начало процессу реформирования структуры УЗ было положено в январе. Министерство инфраструктуры Украины начало процесс структурного и финансового разделения ПАО «Укрзализныца» на две компании: филиал грузовых перевозок «УЗ Карго» и оператора инфраструктуры «УЗ Инфра».

Единственным активом из четырёх вышеперечисленных, который приносит реальную прибыль, является только один — грузоперевозки. Как будут оправдывать своё существование прочие — загадка. 

Особенно болезненной для населения страны может оказаться тема пассажирских перевозок, в первую очередь пригородных, которые не финансируются и не дотируются местными и государственными властями. Их жизнедеятельность поддерживается за счёт перекладывания денег из прибыльного грузового «кармана» УЗ в убыточный пассажирский.

Альтернатива — повышение пассажирских тарифов до космических, либо финансирование «пассажирки» из госбюджета.

Председатель правления УЗ вообще не считает пассажирские перевозки профильным видом деятельности для компании.

«Укрзалізниця» — это логистическая компания, компания, которая должна перевезти груз из пункта А в пункт В. Всё остальное не является нашим профильным бизнесом. Поэтому говорить о том, что грузовые перевозки должны субсидировать пассажирские, неправильно», — считает он. 

Системной проблемой для железных дорог Украины является старение тягового и вагонного парков. Локомотивы там худо-бедно покупают — 80 тепловозов производства  General Electric стали первым обновлением тягового парка в независимой Украине. Определённые надежды возлагаются на будущий визит в Киев президента Франции Макрона и подписание по его итогам контракта на поставку элетровозов с Alstom.  А вот с грузовыми вагонами ситуация сложней и страшней. По данным УЗ, средний процент износа ПС УЗ составляет 87,42%, других владельцев — 57,17%.

Эксперимент с допуском на сеть частной тяги, о которой так много говорили в предыдущие годы, трудно признать удачным. Похоже, что в УЗ решили формально выполнить требования президента Зеленского и допустить к работе одну компанию — «Украинскую локомотивостроительную компанию» (УЛБК), принадлежащую бывшему главе Львовской ЖД. Украинские Telegram-каналы намекают на то, что в компании присутствуют интересы бывшего президента Петра Порошенко. Компания владеет 14 тепловозами марки 2М62. Весьма подержанные советские тепловозы были закуплены в Латвии.

Цена за перевозку вагона угля на расстояние 60 км, которую запрашивает УЛБК, — 14 366 гривен. УЗ возит тот же груз на то же расстояние за 2117 гривен. В УЛБК такую разницу объясняют платой за пользование инфраструктурой, которая принадлежит УЗ.

Тем временем, директор по коммерческой работе и логистике УЗ Иракли Эзугбая сообщил о грядущем сокращении управленческого персонала компании. Вместе с тем планируется повышение заработной платы для представителей «ключевых ЖД профессий». «Недопустимо, что зарплаты для основных ж/д профессий настолько низки, что на станциях и в депо у нас просто не хватает людей. Так больше не будет», - заявил Эзугбая.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Василий Юхневич