Угольный кризис ставит под вопрос векторы развития сети РЖД. Отмена льгот на перевозку, квотирование и проблемы на железной дороге: будущее твёрдого топлива туманно
Ловко проведённая РЖД тарифная кампания — 2025 дала понять две вещи. Первое: если уж железнодорожная госкомпания готовится сокращать расходы, то она будет делать всё, чтобы увеличить доходы. Второе: для крупнейшего клиента РЖД — угля — это не сулит ничего хорошего. Помимо отказа монополии в предоставлении тарифных льгот, угольные экспортёры столкнулись с ещё одним неприятным сюрпризом. Квоты на вывоз топлива на восток, вероятнее всего, им тоже не светят.
Недавно в правительстве предложили новый механизм квотирования, точнее НЕквотирования экспорта угля. Лоббировал его, разумеется, транспортный блок во главе с Минтрансом и РЖД. На совещании у вице-премьера Виталия Савельева была озвучена идея заключать договоры не с регионами (исключением останется лишь Кузбасс), а с добывающими компаниями. Инициатива прозвучала ещё в октябре, однако подробности стали известны буквально на днях.
Виталий Савельев. Фото: Фонд Росконгресс
Что первым бросается в глаза? Непрозрачность самой схемы. Если ранее соглашения с РЖД подписывались напрямую главами регионов и местными энергетическими ведомствами, то теперь рынку грозит хаос под названием «все равны, но есть равнее». Несложно представить, что крупным экспортёрам будет куда проще выбить себе место на Восточном полигоне, чем мелким компаниям. На подобные риски указывают и участники рынка.
«РЖД последние четыре года борются с дискриминацией на сети РЖД. Но теперь транспортники предлагают ввести максимально дискриминационный порядок отбора для раздачи квот на вывоз угля. Всё решать будут личные договорённости, связи и сила лобби. Это непаханое поле для коррупции», — рассказал Vgudok источник в одной из добывающих компаний.
Второе, за что зацепится внимательный читатель — объёмы вывоза. Так, Кузбасс, оставаясь единственным регионом «на договоре» с РЖД, получает гарантированные 55,3 млн тонн на Восточном направлении. Да, этот объём соответствует нормам, закреплённым на 2024 год. Но с оговоркой: с 2025-го РЖД хотят включить в эти 55 с лишним млн тонн не только уголь, но и вообще все грузы, покидающие Кемеровскую область, то есть прокат чёрных металлов, химпром, ферросплавы, алюминий, сталь и прочие номенклатуры.
Квоту в неизвестном размере должна получить Новосибирская область, но в лице одной-единственной компании — «Сибантрацит» (проблемы других интересантов, как говорится, шерифа не интересуют). До остальных: Бурятия, Хакасия, Тыва, Якутия и Иркутская область поделят оставшиеся объёмы между собой, а распределять их будут уже не между регионами, а между предприятиями (момент триумфа для корпоративных лоббистов и возможность просить прибавки к зарплате).
По словам экономиста Николая Кульбаки такой подход к квотированию приведёт к уменьшению суммарного объёма погрузки. Если раньше можно было увеличить общий объём погрузки, затыкая дыры отправками из того или иного региона, то теперь такое маневрирование станет более сложным, поскольку придётся иметь дело уже не с целым субъектом федерации, а с конкретными компаниями. Если хотя бы одна из них не предоставит груз под экспортные перевозки, падение погрузки отразится в отчётах РЖД.
«Фактически перед нами административный способ решения проблемы с нехваткой железнодорожной инфраструктуры.
Метод этот наиболее прост и очевиден для чиновников
Однако на практике добавит головной боли всем: и регионам, и операторам, и заказчикам», — рассказал vgudok.com эксперт.
Минэнерго, разумеется, выступает против новой инициативы, настаивая на сохранении квот для всех угольных регионов. А вот Минэкономразвития считает нецелесообразным поддерживать угольную отрасль в ущерб финансовой устойчивости РЖД и указывает на необходимость развития несырьевого экспорта на восток. Правда, ФОИВ не берёт в расчёт, что перспектива по замене угля некими маржинальными грузами выглядит, как показал нынешний год, утопичной. Ведь быстро найти замену просевшим объёмам вывоза угля у РЖД не получилось. Как результат — даже при сокращении угольных грузов на сети погрузка пошла вниз.
Интересно, что некоторые отраслевые эксперты также предлагают экспортёрам не цепляться за восточное направление, а рассматривать альтернативные коридоры для экспорта. Тем более, что с учётом дальности портов ДФО, отгрузка через хабы АЧБ или северо-западные терминалы может оказаться выгоднее даже при разнице в цене за тонну угля.
Так, по последним данным, если брать энергетический уголь 6000 ккал/кг, то спотовые цены на Балтике около $90/т, в Тамани — около $95/т, а на Дальнем Востоке — $107/т. Разница в цене есть, но и доставка от многих месторождений до Востока куда дольше и дороже, чем до Юга или Северо-Запада.
Более того, генеральный директор Zapusk Group Алексей Равинский считает, что в ближайшем будущем можно ожидать изменения географии угольных поставок, а значит и смещать направления экспорта. Так, Индия, несмотря на снижение спроса на уголь в Китае, продолжит увеличивать объёмы закупок угля из России, вероятно, увеличив свою долю в структуре экспорта до 40% к 2030 году. Спрос будет связан с ускоренным строительством угольных ТЭС в стране.
«Важным направлением поставок будут страны Юго-Восточной Азии. Доля этих стран в поставках может вырасти до 25% за ближайшие 5 лет. К этому времени экспорт угля в Китай значительно сократится.
Это связано с увеличением собственной добычи и политическими амбициями по снижению зависимости от угольного импорта.
Для замещения выпадающих объемов из Китая, Индии и Турции российские компании будут ориентироваться на рынок Африки и Ближнего Востока, где растёт спрос на уголь. Эти регионы могут стать важными покупателями, однако они требуют гибкости в логистике и стратегии ценообразования», — добавляет Алексей Равинский.
Кроме того, есть потенциал и для развития внутреннего рынка угля для энергетического сектора, промышленности и развития инфраструктуры в целом. Многие регионы России зависят от ТЭС. Строительство новых и модернизация имеющихся ТЭС обеспечит стабильное энергоснабжение на Дальнем Востоке, в Сибири и других удалённых регионах.
При этом по прогнозу Минэкономразвития, который сейчас активно выступает за введение всё новых инструментов давления на уголь, по базовому сценарию рост экспорта этого топлива к 2030 году должен составить 228 млн/т. Здесь опрошенные эксперты разошлись в оценках такого варианта развития события.
Г-н Равинский называет его труднореализуемым. Из-за санкций Россия прекратила поставки в Европу, в результате чего экспортные потоки сместились в Азию (Китай, Индия, Вьетнам и другие), где спрос на российский уголь ограничен высокой конкуренцией и требованиям к качеству продукции. Кроме того, железнодорожные коридоры на восток перегружены, и затраты на перевозку резко увеличились. Необходимы дополнительные инвестиции в транспортную инфраструктуру.
«Хотелось бы сказать, что в этой партии у нас на ЖД «белые начинают и выиграют», но загадка знаменитой «бессмертной игры» в том, что кто бы ни пробовал в критический момент боя отходить от сценария Кизерицкого, через какое-то время партия возвращается к базовым ходам игроков и заканчивается, как в 1851.
Примерно в тот же период в конце девятнадцатого века Сергей Витте придумал тарифную перекрёстку, жертвами и вечными заложниками которой мы стали. Хоть снижай квоту на перевозку на уголь, хоть увеличивай провоз — этого всегда будет мало или не то!
Корень проблемы в создании за счёт тарифных преференций искусственной эффективности бизнесу, который в реальности её не имеет», — рассказала vgudok.com руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
По её словам, 44% валовой добавленной стоимости угольщики получают за счёт перекрестного субсидирования. А объём перевозок угля на экспорт с 2000 года (с момента роста беспрецедентных скидок на ЖД-перевозки угля) вырос на 421%, притом что на внутренний рынок за тоже время они выросли всего на 23%.
«То есть любая квота на дотируемую за счёт перекрестки перевозку, это какая-то условная величина. Хорошо, конечно, когда такая квота меньше — экономике становится чуть легче, но корень проблемы в том, что, долгосрочно поддерживая убыточный бизнес, государство стимулирует прирост его объёмов, то есть объёмов неэффективности.
Правильно ли срезать угольные квоты сегодня? Ответ: конечно да! Поможет ли это системно? Скорее нет!
А вот пощекотать нервы, попить кровь профильным лоббистам, понять, кто у нас в фаворе, мы, скорее всего, сможем. Коли дело аж до «панОв» дошло, министерства стенка на стенку по совещаниям и газетам ходят», — считает Мария Никитина.
Забавно, что пока угольная отрасль, как заявляют её представители, бьётся с логистическими расходами, растущими ставками операторов, портовиков, профильные ФОИВы строят новые амбициозные планы. Так, энергостратегия России до 2050 года ставит цель нарастить долю российского экспорта в международной торговле углём с 14,5% в 2023 году до 15–23% в 2036 году и 25–30% к 2050 году. И она разработана и направлена в правительство не несколько лет назад, когда экспортёры чувствовали себя куда увереннее, а в ноябре 2024 года.
Документ предусматривает несколько сценариев.
Экспорт угля из страны к 2050 году в целевом сценарии может вырасти до 350 млн тонн с 212,5 млн тонн по итогам 2023 года (+64,7%), в инерционном сценарии экспорт угля может составить 310 млн тонн (+45,9%). В стресс-сценарии экспорт угля из России к 2050 году может сократиться до 100,5 млн тонн (-52,7% к 2023 году). К 2036 году экспорт угля в целевом сценарии может вырасти до 269 млн тонн (+26,6%), в инерционном до 255 млн тонн (+20%), в стресс-сценарии Минэнерго ожидает экспорт угля к 2036 году на уровне 155 млн тонн (-27%).
Правда, на сегодняшний день совершенно непонятно, как будет выглядеть экспорт угля даже в ближайшей перспективе, не говоря уж о десятилетиях вперёд.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов, Оксана Войцеховская