Угольно-вагонная монополия. «Алтайвагон» с ископаемым: уже второй крупнейший вагоностроитель на сети РЖД перешёл в руки угольщиков

Входящий в первую тройку вагоностроительных предприятий России «Алтайвагон» сменил собственника. 75% акций компании «Алтаймаш», которая является владельцем завода, обеспечивающего 14% общего выпуска ПС в РФ, перешло от «СДС-Холдинга» в ГК «Талтэк» за 20 млрд рублей. Таким образом, из угольных в угольные же руки перешло предприятие, исправно производящее около 10 тысяч вагонов в год, а также выпускающее рефрижераторы, сочленённые вагоны с раскрывающейся крышей грузоподъёмностью 93 тонны и рулоновозы.

Почему крупная угольная компания продаёт столь значимый актив, пусть и потрёпанный исками от контрагентов и долгами? Зачем другим серьёзным добытчикам перехватывать у заклятых друзей бразды правления одним из лидеров вагоностроительной отрасли? Чем займётся СДС, отдав вагонный бизнес и заработав на сделке внушительный капитал? Приобретал ли «Талтэк» алтайские акции для себя или фронтирует чьи-то интересы? Что сулит ЖД-отрасли тенденция по созданию угольщиками своих замкнутых систем с шахтами, железнодорожными операторами, а теперь ещё и вагоностроителями? Эти вопросы Vgudok задал экспертам.

«В целом группа «Талтэк» — развивающаяся, бизнес-ориентированная компания. Например, «Барнаульский ВРЗ» в последние 2 года преимущественно выпускал зерновозы, а в 2020-2021 годах значительную долю в структуре производства занимали фитиновые платформы, то есть завод менял структуру выпуска исходя из потребностей рынка. Вагоностроительные активы «Талтэк» находятся в одном регионе и у них высокий синергетический потенциал. На мощностях «Алтайвагона» серийно выпускаются почти все рода вагонов, кроме хопперов (их начали производить только в 2023 году), а на «Барнаульском ВРЗ» как раз именно хопперы сейчас в основном и производят. Также «Алтайвагон» имеет сертификат на выпуск тележки с осевой нагрузкой 25 тс.

Кроме того, БВРЗ получит приоритетный доступ к литейным мощностям «Алтайвагона».

Что особенно актуально в настоящее время для завода, так как в 2024 году на рынке ожидается дефицит литья и уже существенно растёт его стоимость. Это дополнительно усилит конкурентную позицию вагоностроительных предприятий «Талтэк»: «Барнаульского ВРЗ» и «Алтайвагона», включая «Кемеровохиммаш» и Рубцовский филиал. Они также будут ориентированы на рынок и сохранят объемы выпуска», — уверен Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency. 

Это не самая крупная, но и не самая мелкая угольная компания, у которой есть собственный оператор подвижного состава «Талтэк Транс». Кроме того, важно отметить, что сегодня уже два крупных угольных игрока зашли в вагоностроительный бизнес, то есть это уже тенденция, рассказал Vgudok источник на рынке грузоперевозок по ЖД.

«Другим участникам этого рынка, возможно, придётся напряжённо в части стоимости ПС и доступа к новым вагонам в целом. Эти акционеры могут забирать на себя весь инновационный парк, а остальным он может просто не достаться в соответствии с их потребностями», — считает наш собеседник.

Группа компаний «Талтэк» на угольном рынке работает уже 25 лет.

Месторождения находятся на Кузбассе, а филиалы в Москве и Петербурге. По состоянию на 1 января 2024 года геологические запасы угля группы составляют более 630 млн тонн. Компания ведёт добычу полезных ископаемых открытым способом.

Уголь «Талтэк» добывает на разрезах: «Поляны» (производственная мощность предприятия (ПМП) 2000 тонн в год), «Луговое» — 820 тыс. тонн, «ТалТэк» — 6000 тонн в год. 

До 2023 года ГК владела:

- 7 угольными разрезами;

- железнодорожным оператором «Талтэк транс» с парком в 4500 вагонов (для перевозки добытого угля, в том числе, в принадлежащий «Талтэку»); 

- морским портом Кандалакша в Мурманской области;

- «Барнаульским вагоноремонтным заводом» производственной мощностью 3500 вагонов в год, и ещё 3000 вагонов — ремонтные мощности.

При этом говорить о монополизации угольщиками вагоностроения преждевременно.

«Продажа ОВК от финансистов к реальному сектору была вопросом времени и давно ожидалась, а слухи о продаже «Алтайвагона» ходили на рынке последние несколько лет. Более того, «Алтайвагон» перешёл от одного угольного холдинга к другому. Я не ожидаю существенных изменений в рыночном поведении «Алтайвагона», но, несомненно, произойдёт оптимизация процессов среди всех вагоностроительных активов «Талтэк», — говорит Александр Поликарпов.

Покупка АО «Алтайвагона» группой «Талтэк» является выгодной инвестицией, направленной на увеличение прибыли всей группы в будущих периодах. Производственные мощности и компетенции работающего там персонала — лишнее тому подтверждение, рассказал исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

«Немаловажен и тот факт, что наличие собственных литейных мощностей «Алтайвагона» позволит гарантировать обеспеченность другого актива группы «Талтэк» — Барнаульского вагоноремонтного завода — крупным и средним вагонным литьём, что повысит устойчивость компании и подтвердит её нацеленность на закрепление в пятёрке лидеров вагоностроительной отрасли России.

Говорить, что после покупки «Алтайвагона» его работа будет направлена только на удовлетворение нужд угольщиков, на наш взгляд, не совсем корректно. Компания обладает широким модельным рядом освоенного к производству подвижного состава — это и крытые вагоны, и платформы, и вагоны-цистерны. При этом в сегменте производства крытых вагонов «Алтайвагон» является лидером отрасли.

Однако есть и места в работе предприятия, которые требуют улучшений и внимания со стороны новых собственников.

В первую очередь это активизация работ по созданию инновационных продуктов, в том числе модельного ряда грузовых вагонов с нагрузкой 25 тс, оборудованных тележкой собственной разработки. А с учётом того, что новые собственники работают и в сегменте угольной промышленности, то они, как никто другой, могли оценить эффекты от эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками и, как следствие, их грузоподьёмностью.

Надеемся, что новый собственник, а, следовательно, и новое руководство вдохнут свежий импульс в работу «Алтайвагона», а также ждём новых разработок для увеличения пропускных способностей инфраструктуры и предложений по улучшению работы отрасли. Пользуясь случаем, желаем новому руководству удачи и достижения всех поставленных планов», — рассказал господин Семенов.

Приобретение «Алтайвагона» «Талтэком» в чём-то кажется нелогичным шагом. Очевидно, рынок новых вагонов не сегодняшний день перенасыщен, многие догадываются, что надувается мыльный пузырь, который в любой момент лопнет. А значит, ставки на предоставление вагонов упадут и сразу же выяснится, что на рынке подвижного состава избыточно. Это приведёт к временному падению заказов на продукцию вагоностроения.

До нуля никогда заказы, конечно, не упадут, но их сокращение и падение цены вагона вполне возможно, поскольку спрос уже несколько лет на пике, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Если в этом году высокий спрос продержится, то дальше случится падение. В такой ситуации вкладывать большие деньги в вагоностроительный актив кажется делом недальновидным. Ведь средства за год не отобьются. Поэтому причиной такой покупки я вижу в плоскости деятельности основной компании. А это продажа угля на экспорт в Юго-Восточную Азию.

Понятно, что сделать это сегодня может не только владелец угля, а компания, которая имеет выход к мощностям Восточного полигона. К примеру, угольная компания Авдоляна строит свою частную железную дорогу до пока ещё несуществующего порта. То есть уже вкладываются большие деньги, чтобы обеспечить вывоз своего угля.

Совсем недавно председатель правительства объявил, что в ближайшие годы владельцы только инновационных вагонов будут осуществлять перевозку угля к восточным портам и погранпереходам. А значит только владельцы такой техники, тележек с нагрузкой 25 тонн на ось, смогут возить свой уголь.

Те компании, которые будут производить такой подвижной состав, будут иметь преимущество и перспективы вывоза природного ископаемого.

«УГМК-Транс» в связи с этим приобрела Тихвинский вагоностроительный завод. Теперь можно считать, что «Талтэк» купили «Алтайвагон». Сейчас у этих компаний появляется мощнейший козырь для организации перевозок угля по восточному направлению на экспорт.

Думаю, что это одна из основных причин, которая привела руководство «Талтэк» к необходимости приобретения «Алтайвагона». И не исключено, что в своё время вагоностроитель переориентируется на производство инновационных полувагонов, которые постепенно вытеснят с Восточного полигона стандартные полувагоны», — предполагает наш собеседник.

Что касается субъекта сделки, сегодня у предприятия не всё безоблачно. В 2023 году «Алтайвагон» проиграл суд «Евраз ТК». Причиной стало не приобретение минимально гарантированного объёма колёс (6560 каждый месяц). Вагоностроитель «попал» на штраф в 937 млн руб. На этом злоключения не закончились. В начале этого года опять же «Евраз ТК» по той же причине отсудил у алтайцев ещё 456 млн. Правда, пока решение не вступило в силу.

Представители «Алтайвагона» в суде заявили, что почти полмиллиарда — это многовато. Более того, такая сумма составляет 3,13% от балансовой стоимости активов предприятия. Если перемножить проценты и суммы, то получится, что балансовая стоимость активов у завода, по последним данным, равняется 14,58 млрд рублей. Теперь с исками, как и со всем остальным придётся разбираться новому собственнику в лице «Талтэка».

«Талтэк» мог приобрести «Алтайвагон» по другой цене, на треть дороже балансовой стоимости. Но всему существуют логические объяснения, рассказал vgudok.com источник на операторском рынке, пожелавший не называть своего имени.

«Вагоностроение сегодня — это, как ни крути, рыночный сегмент, где много конкурентов. Если один хочет продать с учётом той конъюнктуры, которая есть по стоимости вагонов, а другой за такие деньги готов актив купить, то кто ж будет против?

Понятно желание одного продать задорого. Но и тот, кто приобретает, явно делает это не просто так.

Есть понимание, что с таким активом далее делать и какой эффект в итоге получить.

Не думаю, что кто-то возьмёт, купит, а потом скажет, что погорячился, что-то пошло не так. Под такие инвестиции всё просчитывается по 20 раз и больше. На всяких инвестиционных комитетах и советах директоров это детально рассматривается. Если цена устроила стороны, значит, сделка рыночная», — полагает эксперт.

Если ориентироваться на цифры, то «Талтэк» выстрелил на рынке вагоностроения очень даже вовремя. Удачно выбрано и место, и время. В Алтайском крае отрасль подскочила за минувший год вверх на 18,5%. В плюсе оказался и «Алтайзавод». А значит, и экспериментировать можно, если имеются доходы и разработки.

Естественно, акционер может повлиять на линейку выпускаемой продукции. Что-то при наличии соответствующих моделей может уходить на рынок с учётом его потребностей. А что-то может производиться независимо от того, что требует и просит рынок, закрывая потребности акционера, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«В принципе сейчас вход угольщиков в вагоностроение как раз говорит о том, что их не устраивает та цена, которая на вагон формируется, не устраивает номенклатура подвижного состава, которая выпускается. Тем самым и они хотят восполнить свои потребности через собственные вагоностроительные компании.

Будет тут и инновация, которая угольщиками нужна, будут и простые полувагоны, которые тоже нужны.

Естественно, потребность владельцев априори будет удовлетворяться. При этом, скорее всего, акционер будет забирать эти вагоны с минимальной маржой, близкой к себестоимости. А вся моржа, которую на этом можно было бы заработать, будет переложена на вагоны, которые отдадут в рынок», — резюмирует наш собеседник.

ОТ VG: Пока эксперты и отрасль обсуждают очередную угольно-вагонную сделку, нам хотелось бы немного снизить градус глобальности происходящего и отметить важность смены собственника «Алтайвагона» именно для малой родины завода. Ведь сейчас автоматически должна возникнуть синергия «Барнаульского вагоноремонтного» и «Алтайвагона». Тот есть решение «Талтэка» может носить ещё и локальный характер: таким образом можно поддержать и даже укрепить местного производителя. И сделать это можно именно сейчас, пока спрос на продукцию теперь уже двух предприятий есть и на месте, и в других регионах.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский