Уголь требует взаимопонимания. Но полюбовного договора с портами не получается

Чисто бизнесовый, «тарифный» конфликт между портовиками и отправителями грозит перерасти в околополитическую дискуссию. Дело в том, что в поисках давления на владельцев портов грузоотправители уже готовы поднять вопрос о необходимости государственного регулирования цен на портовые услуги и, в первую очередь на перевалку. 

Надо сказать, что ситуацию спровоцировала не только естественная «жадность» бизнеса, но и усложнение торговой ситуации. Так, сейчас на февраль контракты на российский уголь калорийностью 5800 ккал заключаются по цене 97–103 доллара за тонну CIF Китай при среднемировой цене на 30 процентов выше. При прозрачной формуле формирования цен – цена вагона, тариф РЖД, фрахт, страховки — порты, которые не входят в кэптивные группы, начали выкручивать руки угольщикам.

Цена на перевалку за тонну в Тамани достигала 40 долларов. Сейчас удаётся отторговать её до 20 долларов, но понятно, что такая волатильность не имеет никакого отношения к рыночным колебаниям. По последним данным, угольщики сейчас вообще пытаются бойкотировать Тамань и за неделю с 22 января по 4 февраля оттуда не ушло ни одного балкера.

Отчасти это связано с погодой, но, видимо, не только с ней.

Откуда такая проблема? Первое: сокращение числа направлений отгрузки. Из-за санкций Европа практически перестала потреблять российский уголь. Второе: отсутствие конкуренции с прибалтийскими портами. Раньше Вентспилс или Таллин успешно давили расценками на ту же Усть-Лугу. Третье: дисконт на российские энергоносители, возникший вследствие санкций, сужает пространство для манёвра.

Угольщики, располагающие своими терминалами, находятся в лучшем положении, чем игроки меньших размеров. Но и они связаны ограниченными пропускными способностями железных дорог, причём не только в восточном направлении. На Урале возникают серьёзные пробки в обе стороны.

Собственно, конфликт назрел из-за перекоса в распределении и так не самой жирной прибыли, что традиционно возникает при снижении цен на уголь. Пока цена достаточно высока — угольщики меньше торгуются, но, когда мировая цена падает, аппетиты должны умерить и угольщики, и портовики, и РЖД. А сейчас, несмотря на в целом не слишком благоприятную конъюнктуру, «подвинуться» предложено только угольщикам. Порты хотят сохранить маржинальность, о скидках со стороны РЖД тоже не слышно.

Любопытно, что в сложившейся ситуации оказывается, что «угольное лобби» пока молчит.

Вот как излагают свою позицию представители портового бизнеса, не особенно выбирая выражения:

«Определенная напряжённость между угольщиками и портовиками сегодня есть, она кроется в области коммерческих интересов: трейдеры заинтересованы в наращивании прибыли, в том числе за счёт агрессивного снижения логистических расходов. Позиция «если вы не станете перегружать наш уголь по удовлетворяющим нас ставкам, то мы к вам не поедем» неконструктивна, особенно в условиях, когда для максимизации отгрузок не хватает провозной способности железной дороги по всем направлениям.

Затраты угольщиков принимаются во внимание, а вот затраты логистических компаний и стивидоров — нет. Возможно, такая ситуация вызвана тем, что крупные угольщики уже превратились в вертикальные холдинги: у них и свои вагонные операторы, и свои же терминалы. Можно показывать любые ставки перевалки, скрывая их истинную величину в других расходах, и при этом требуя у независимых стивидоров снижения цен до нерыночного «кэптивного» уровня.

Здоровой конкуренции это никак не способствует, особенно в ситуации, когда в стране наконец-то начали появляться частные специализированные порты.

Насколько обоснованы претензии угольщиков — вопрос. Серьёзные основания для такой позиции не просматриваются: объём экспорта угля по вполне комфортным ценам и в условиях перестроения логистики в 2023 году соответствует 2022 году. Если бы РЖД своевременно занялись расширением «узких» мест на железной дороге, то угольщики получили бы дополнительные заказы на 100 млн тонн.

Давление на терминалы со стороны угольщиков определённо есть: примером тому выступает информационная кампания против терминалов.

Например, против ОТЭКО и «ВаниноТрансУголь». Вполне возможно, что давление будет нарастать, потому что желание оптимизировать расходы у трейдеров тесно связано с желанием выбить на рынке максимум прибыли, которая затем, вполне возможно, будет выведена из страны.

Снижение перевалки угля сказывается на работе ОТЭКО и портов Тамани, однако компания продолжает операционную деятельность, выполняет все взятые на себя обязательства, готова к конструктивному диалогу со всеми заинтересованными экспортёрами. Проектная мощность навалочного терминала — более 70 млн тонн в год. При условии расширения «узких» мест на железной дороге только один таманский терминал способен закрыть годовую потребность Индии в металлургическом угле. Выгоды для России очевидны. К тому же Тамань географически ближе к рынкам Индии, Ближнего Востока, Африки, не говоря уже о Турции — самым ёмким угольным потребителям.

Кампания по «расчеловечиванию» стивидоров нарастает, привлекает внимание уже не проблематикой, а гипертрофированной агрессией. Или трейдеры решили выжечь весь рынок и нанести урон всей стране, или просто не понимают, какие потери сами в ближайшей перспективе понесут. Нужно возвращаться за стол переговоров, учитывая интересы всех сторон».

Данный комментарий, на наш взгляд, является образцовым с точки зрения отраслевого эгоизма, первенство в котором раньше принадлежало РЖД. Комментатор удачно «постриг» всех под одну гребёнку — и трейдеров, и производителей, и владельцев кэптивных портов, и «беспортовых сирот».

А вот что нам сказали о ситуации в ОТЭКО:

«Компания применяет единую тарифную политику, которая предусматривает различные скидки и коэффициенты для стимулирования повышенной загрузки вагонов, диспетчеризации, «долгих» контрактов и т.д. Ставки навалочного терминала в порту Тамань соответствуют рынку, если не учитывать непрозрачные и демпинговые ставки в кэптивных портах.

Мощности навалочного терминала позволяют перегружать крупные судовые партии массой до 220 тысяч тонн на суда типа Capesize. Это самый выгодный формат отгрузок на отдалённые и маржинальные рынки Ближнего Востока, Африки, Индии, Китая, Кореи и других стран Южной и Восточной Азии».

Отметим камень от ОТЭКО в адрес кэптивных портов. И у владельцев этих портов есть ответный аргумент: наши портовые услуги могут быть и дешёвыми, и дорогими, но это никак не влияет на экономику бизнеса, так как доходы считаются внутри группы и уже заложены в цене угля. Что же касается себестоимости перевалки, то все помнят времена 2-3 долларов за тонну, потом 7-8, потом 14–18. Несмотря на выросшие затраты, необходимость перехода на другое оборудование, речь все же не идёт о росте цен на 200–300 процентов.

А вот что говорит кэптивным портам независимый эксперт Мария Никитина:

«Ставшие уже традиционными в логистике кэптивы можно разделить на три категории. Первая — производственные бизнесы, которые, по сути, являются продолжениями заводов, можно сказать, цехами предприятий. Под это определение подходят специализированные портовые терминалы, которые с небольшим исключением обслуживают одного заказчика, а именно — материнскую компанию. Например, специализированные порты по перевалке угля, удобрений, иногда — металла.

Другой пример — технологические кэптивы: подвижной состав, преимущественно работающий на головную компанию. Однако он может иметь и собственную бизнес-эффективность. Главная его роль — обеспечить комплексную технологичность.

И последний вариант — кэптивы, напрямую не влияющие на основной бизнес, или влияющие ситуационно. Например, угольщики и вагоностроение (КРУ и ОВК). В моменте это может быть преимуществом за счёт первоочередного обслуживания новыми вагонами нужд своих компаний, но глобально это — совершенно другой, самостоятельный бизнес.

То, что большинство примеров я привожу на угле, не случайность.

Компании имеют последние несколько лет невероятно благоприятную конъюнктуру рынка, высокую прибыль, и низкий инвестиционный потенциал в добыче самого угля. Поэтому вложения были направлены на другие смежные бизнесы.

Важно, что кэптивы, кроме прочего, позволяют балансировать прибыль, и снижать налогооблагаемую базу, если в том или ином элементе производственно-сбытовой цепочки прибыли больше, чем можно показать. Например, в 2022 и 2023 годах цена угля на рынке была очень высокой (доходило до $400 за тонну) и для снижения прибыли в добыче и производстве угля ставка перевалки на угольных кэптивах портов выросла до $30–35 за тонну при себестоимости перевалки около $4 за тонну. Когда ситуация на рынке угля стала ухудшаться, ставки в кэптивных портах стали падать. Это обеспечило конкурентные преимущества нашего угля на международных рынках сбыта.

Очевидно, что в эту модель игры с ценами плохо вписываются рыночные угольные портовые терминалы. Потому что для них странно двигать ставку на порядок в пределах короткого периода времени в зависимости от конъюнктуры угольного рынка.

Таким образом, диалог угольщиков и некэптивных портов, идущий последние несколько недель в российских СМИ, не выглядит неожиданным. И угольные порты, как кэптивы угледобычи первой категории, фактически — цех завода, что естественным образом тяготеет к выкупу со стороны основного бизнеса. Особенно, когда денежки некуда особо девать в развитие.

В этом смысле, если г-н Литвак не хочет узнать о себе из газет, что он не только бельгийский гражданин, но и вовсе американский шпион, копающий тоннель через Евразию в Америку, ему следует подумать о продаже угольного терминала и освоении новых стивидорных направлений.

В частности, до сих пор неприкаянными кочевниками на северо-западе и юге России являются наши белорусские друзья.

Напомню, около 30 млн тон коллеги переориентировали за последние несколько лет на российские порты с прибалтийских. Одна из ключевых проблем — дефицит специализированных мощностей по перевалке удобрений. Расшивка узких мест на ЖД и внедрение новых технологий, ускорение оборота вагонов — профильный и более настроенный на свободный рынок объект стивидорного бизнес-творчества».

Нагнетает ситуацию инициатива Минфина, которая грозит угольщикам дополнительными расходами. Ведомство предлагает с 1 апреля и до конца года установить плоскую надбавку к ставкам НДПИ на уголь в размере 380 руб. на тонну. Соответствующий документ уже внесли на рассмотрение в правительство. Мера, как считают в Минфине, должна решить проблему компенсации выпадающих доходов после отмены экспортной пошлины на уголь. По оценкам экспертов, рост НДПИ может принести бюджету 30–35 млрд руб. в квартал, но лишить рентабельности часть добывающих компаний. 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Дмитрий Борисов