Уголь мосту не товарищ. Паромы, ТЭО за 3,5 «ярда», полёт на Луну, «игнор» от инвесторов: выходные и будни сахалинского перехода

Амурский судостроительный завод (АСЗ) привлечёт кредит на финансирование текущей деятельности, следует из информации, размещённой на сайте госзакупок. Кредитную линию на 800 млн руб. предприятию откроет «Промсвязьбанк». А средства пойдут, в том числе, на постройку двух паромов для переправы Ванино – Холмск.

Сегодня на этой переправе из десяти паромов-электроходов, построенных для неё в советское время, в работе осталось всего три. Местные СМИ сообщают, что причина тому — в разы сократившийся грузопоток из-за упадка отраслей промышленности острова. «Последние из Могикан» обеспечивают Сахалину 75% грузоперевозок. Более того, один из этих трёх паромов ещё умудряется ходить и на Курилы. Он до 17 декабря будет подменять работавший на той линии и ушедший в ремонт теплоход. Причём такая практика применяется Сахалинским морским пароходством (СМП) уже давно и не становится помехой транспортной связи с Сахалином.

По сообщению СМИ, в этом году РЖД предъявляли иски к СМП, требуя пароходство оплатить простой вагонов на путях общего пользования в Ванино в ожидании паромов. Например, с 30 апреля по 4 июня 2018 года монополия пыталась взыскать с пароходства 88,72 тыс. руб. Считая, что порт не вправе отказывать в приёме грузов в пределах плановой нормы перевалки. Суд в иске отказал. Между тем, эта смехотворная сумма — неплохой инфоповод, чтобы донести, куда нужно, мысль, что паромы не справляются и нужен сухопутный переход.

Сообщают, что новые паромы, когда выйдут на линию Ванино – Холмск в 2020 году, увеличат пропускную способность переправы на 55%. При этом прогнозируют, что в ближайшие три года грузооборот может вырасти на 25%. Стоимость двух паромов около 10 млрд рублей, из них 5,5 млрд выделены из федерального бюджета, остальные — средства Сахалинской области.

Впервые речь о необходимости заказать новые паромы зашла ещё в 2014 году. Но за 5,5 «ярдов» строить их никто не стал. Уже в ноябре 2016 году ГТЛК объявила тендер на два парома за 10 млрд руб. В декабре контракт на эту сумму был заключён с АСЗ, как с единственным поставщиком. По постановлению правительства и договору генподряда работы должны быть завершены в декабре 2019 года. Однако история может растянуться ещё на год.

С 4 июня 1973 года, дня открытия паромной переправы, по 25 июня 2018 года паромы совершили свыше 49,4 тысяч рейсов и перевезли 122,1 млн т грузов и почти 3 млн пассажиров. И это за 45 лет, а значит, паромная переправа пока вполне может обеспечивать транспортные потребности острова. Без сотен миллиардов на сухопутный переход.

Инвесторов из угольщиков, на чьи грузы рассчитывают лоббисты сахалинского перехода, сделать не получается.

На этом фоне можно ещё раз обратиться к теме сахалинского моста, раскошеливаться на который, скорее всего, вынудят федеральный бюджет. Подрядчиком может стать компания-строитель Крымского моста. При этом инвесторов из угольщиков, на чьи грузы рассчитывают лоббисты сахалинского перехода, сделать не получается. Зато потом их могут заставить покрывать расходы повышенной тарифной нагрузкой.

О том, что мостом займётся «Стройгазмонтаж», принадлежащий Аркадию Ротенбергу, объявил ещё год назад Bloomberg. Правда, сразу же отечественные СМИ запестрили опровержениями. Да и сама компания открестилась от проекта, заявив, что ни с кем этот вопрос не обсуждался. Тогда же мы подробно рассказали историю намерений строительства этого перехода, которой уже почти 90 лет.

Тема строительства перехода на Сахалин не стареет. К пятилетию начала современной истории этой темы мы вновь приводили расклад сил. Сейчас оценим основной информационный фон последних месяцев. Летом бывший на ту пору сахалинским губернатором господин Кожемяко убеждал всех, что переход необходим едва ли не всем жителям России. На самом острове его слова вызывали глухое раздражение. Любопытно, что ещё в 2015 году господин Кожемяко придерживался иной точки зрения и сравнивал реализацию проекта сухопутного перехода Сахалин — материк со строительством моста на Луну.

В конце июля министр экономического развития Максим Орешкин заявлял, что большую часть затрат на постройку берёт на себя монополия. Но уже через три месяца оказалось, что РЖД финансировать мегапроект не готовы, хоть и согласны вложить 3,5 млрд руб. в подготовку технико-экономического обоснования строительства (ТЭО).

Почему подготовка этого документа оценена именно в эту сумму, пытаться понять бессмысленно. Экономическому блоку монополии не привыкать оперировать числительными такого порядка. В сети можно найти информацию, что разработка ТЭО стоит от 60 тыс. руб., в зависимости от сложности проекта. Пусть бы ТЭО сахалинского перехода оценивалась в 10, 20 и даже 100 раз дороже. Но 3,5 млрд!.. Эта сумма в 58 тысяч раз больше, чем «начальный лот». Может, прав был г-н Кожемяко, и есть в проекте что-то лунное?

Известно, что разработка ТЭО всегда проводится перед принятием какого-либо важного решения, поскольку анализ затрат и результатов проекта позволяет инвесторам определить, стоит ли вкладывать в него деньги. Пока получается, что потенциальные инвесторы уже знают, что на этом проекте они деньги потратят зря. Ведь транспортный переход Селихин – Ныш уже предлагался Минфином бизнесу, причём с нулевым результатом. Понятно, что Минфин не чистый лист бумаги с титулом проекта предлагал. Ведь существуют расчёты. И о них неоднократно писали, приводились мнения экспертов, включая ИПЕМ. Но тогда что за 3,5 млрд руб. собиралась высчитывать для ТЭО монополия?

Мы имеем глобальный проект, масштабнее БАМа, основанный исключительно на технологиях РОЗ: распил – откат – занос.

Зимой в СМИ прошла информация, что сухопутного перехода на Сахалин, скорее всего, не будет, поскольку грузов недостаточно. Ставка делалась на уголь, но пока ни один из грузовладельцев не выразил заинтересованности в его перевалке через Сахалин. «За деньги, которые будет стоить мост, можно построить 10 крупных терминалов по 30–40 млн т грузов, это 400 млн т, в 2 раза больше грузооборота всей Транссибирской магистрали», — приводился комментарий эксперта. Он резюмировал своё мнение о проекте так: «Мы имеем глобальный проект, масштабнее БАМа, основанный исключительно на технологиях РОЗ: распил – откат – занос».

В конце сентября наши коллеги, со ссылкой на министра транспорта господина Дитриха, сообщили, что проект строительства моста на Сахалин включили в комплексный план развития инфраструктуры, но он потребует проработки и дополнительного поиска средств. Спустя месяц появилась хорошая новость (о «реанимации» проекта) и не очень хорошая (с финансированием полная неясность и, скорее всего, за всё заплатит федеральный бюджет). Потому как угольщиков привлечь к инвестированию вряд ли удастся, во всяком случае на этапе строительства. Возможно, что расплачиваться им придётся уже после завершения строительства перехода — повышенными тарифными нагрузками.

Одним из последних о проекте высказался вездесущий вице-премьер Мутко, о чём мы недавно сообщали. Виталий Леонтьевич со свойственной ему витиеватостью рассказал, что план по модернизации и расширению магистральной инфраструктуры России до 2024 года проект моста не содержит, но «там есть еще то, что нам надо доработать, и там вопросы высокоскоростного движения и как раз этого моста».

И вроде бы «ноу криминалити», а всё равно яснее не стало. Может быть, разумнее построить ещё несколько паромов и пока закрыть сахалинский вопрос?

Роман Стрельцов