Уголь катится на все четыре стороны. Поставщики твёрдого золота оккупируют сеть РЖД, Восточный полигон, порты юга и северо-запада
Угольщики наращивают темпы отгрузки своей продукции. Сырьевикам не мешают ни инфраструктурные проблемы железных дорог, ни мировая конъюнктура с уклоном к снижению цен. Вагоны с углём медленно, но верно катятся по стальным магистралям как в сторону привычных морских хабов Дальнего Востока, так и по направлению к портам юга и северо-запада.
По данным «Интерфакса», в январе-июле 2023 экспорт угля из РФ по сети железных дорог вырос на 1,6% и составил 117,2 млн тонн. Основная масса твёрдого топлива отгружалась за кордон через порты, где его было перегружено 108,7 млн тонн (+3,6% к январю-июлю 2022 года). Ранее сообщалось что только за неполные полгода через морские порты России экспортировали 88,9 млн тонн угля (+14,4%). Поставки твёрдого топлива на восток за этот период выросли на 9,4% в сравнении с показателями прошлого года — до 45,1 млн тонн.
Судя по всему, продолжается тренд прошлого года, когда уголь тоже правил бал на сети РЖД и в морских локациях России. В 2022 году Южный бассейн показал прирост экспорта (+20% к уровню 2021 года) за счёт терминала в порту Тамань (+33%). При этом в минус ушло северное направление. Объём перевалки угля через порты Балтийского бассейна сократился почти на 10%. Чего ждать в 2023?
Фото: РИА Новости
Сегодня обстановка в морских портах довольно стабильная. Запас перерабатывающих способностей имеется, тем более по северо-западу, там даже больше ограничений по подводу поездов, нежели по перерабатывающей способности порта, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Новороссийск себя чувствует нормально, Тамань так просто очень хорошо с учётом того, что они сами ограничивают в свой адрес погрузку по нефтеналиву. Восточные порты на сто процентов сегодня не загружены за счёт того, что наплыв сдерживают пробки на Восточном полигоне. В целом по самим портам и по их перерабатывающим способностям никаких ограничений точно сейчас нет.
Северо-Запад начал активно развиваться, туда возвращается жизнь.
Приходят новые сервисы, которые активно используют, по-прежнему происходит переключение с востока на запад, но даже этого недостаточно для того, чтобы разгрузить БАМ и Транссиб. Северо-Запад не так сильно сегодня оттягивает на себя тот дефицит, который есть на Восточном полигоне. Он, конечно, берёт что-то, но не так много, как хотелось бы.
По Азово-Черноморскому бассейну ситуация с летними пассажирскими перевозками сдерживает тот рост перевозок грузов, который мог бы туда переключиться со стороны Восточного полигона. Те дополнительные объёмы, которые можно было бы переключить на коридор «Север — Юг», за счёт пассажирского лета снижаются, имеются ограничения, которые никуда не деть», — напоминает эксперт.
О расширении логистики перевозок, в том числе угольных, говорят регулярно на самых разных уровнях. Так, по словам ведущего аналитика Института развития технологий ТЭК Елены Зотовой, инвестиционные решения, особенно по угольной логистике необходимо принимать с оглядкой на перегруженность Восточного полигона:
«При ответе на вопрос, какой ЖД-полигон надо расширять в первую очередь, нужно также оценивать грузопотоки: куда экспортёры уже сейчас везут уголь, какой — российский или в том числе казахстанский, какие портовые мощности имеются для удовлетворения их потребностей».
В сложившейся ситуации ни в коем случае нельзя забывать о расходах и доходах, ведь цены на уголь меняются, хоть в настоящий момент и не совсем критично, напоминают специалисты.
«И сейчас, и в долгосрочной перспективе поставки угля в АТР будут рентабельными. Тем более, что мировые цены на уголь цикличны, за падением цен неизбежно следует их рост», — говорит руководитель Экспертного совета, директор ИРТТЭК Сергей Воробьёв.
Фото: РИА Новости
«Преимущества российских поставщиков здесь не исчерпываются качеством углей и их себестоимостью. Расстояния между российскими дальневосточными портами и портами стран-импортёров угля почти во всех случаях оказываются короче по сравнению с австралийскими конкурентами. Аналогичная ситуация и в отношении наших черноморских портов и портов Пакистана и западного побережья Индии», — рассказывает заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Григорьев.
«Вопреки законам природы, или, точнее, законам экономики, угольный бизнес удерживает свой успех на протяжении долгих лет. Ещё на курсе экономики школьного уровня (даже не вуза) молодых людей учили, что рост спроса приводит к росту стоимости, и наоборот, падение цен говорит о снижении спроса на товар. И этот так называемый закон спроса — основа из основ любой экономической теории!
Как на протяжении стольких лет, вопреки этому закону, угольщики умудряются убедить рынок, что:
1) с одной стороны, спрос на уголь растёт — это им надо для того, чтобы для них строили всё новые и новые железные дороги и давали приоритет проезда по ним;
2) в то же самое время, с другой стороны, угольщики же всё время нам говорят, что цены на уголь падают (несмотря на вечно растущий спрос).
…Тезис с низкими ценами на уголь нужен им, чтобы обосновать скидки на железнодорожные тарифы и преференции проезда напрямую в самые дефицитные направления (на Дальний Восток и юг нашей страны)», — рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина. — Не верите, что нас «кидают» так просто?! Тогда почитайте свежий пост «портньюс». Цитата: «в 2023 году мировые цены на уголь начали существенно снижаться»... и тут же — «за 5 месяцев 2023 года (год к году) было экспортировано +14,4% угля, а объёмы угля на Восток выросли на 9,4%».
Это при том, что общий прирост объёмов РЖД за 6 месяцев составил 0,7%.
А вот, к примеру, лесопродукция из Иркутской области, нефтепродукты и металлы из Сибири продолжают отправляться на азиатский рынок через порты северо-запада РФ.
Потому что напрямую на Восток они проехать не могут из-за приоритетных квот проезда угля, тариф на который, кстати, почти втрое ниже [тарифа] перечисленных грузов. Но мы не об этом! Мы о законах и их печальной судьбе у нас».
Впрочем, несмотря на скепсис некоторых экспертов, никуда от угольной логистики не деться ни сети РЖД, ни портам. И главное для участников рынка — найти баланс между масштабными перевозками дешёвого/дорогого угля и нуждами других участников отрасли.
Долгосрочный рост спроса на российский уголь на мировом рынке продолжит способствовать росту экспортной перевалки, говорит Сергей Воробьёв из ИРТТЭК:
«РЖД нужно срочно инвестировать в расширение пропускной способности железнодорожной сети по всем направлениям — на востоке, Балтике, в Арктике и особенно на юге. Южное направление выгодно для угольщиков географически, оно обеспечивает эффективный доступ глубоководным флотом на перспективные рынки Азии и АТР, и по рентабельности этот маршрут близок к Дальнему Востоку.
Несмотря на это, в этом году объёмы экспорта угля через юг незначительно, но снизились из-за недостаточной пропускной способности железных дорог».
Фото: РИА Новости
В качестве резюме отметим, что уголь зачастую не просто теснит, а вытесняет другие грузы с железной дороги. И перед РЖД снова возникает вопрос, как пропустить тот же лес в восточные порты. Бесконечно ждать расширения пропускных возможностей ВП нереально. За это время угольщики просто увеличат добычу и экспорт.
Видимо, назревает необходимость квотировать пропуск на восток «не угольных» грузов, которые, кстати, и для РЖД прибыльнее.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный