Тяга меняет весовую категорию. ТМХ и «Синара» отчитались об успешных испытаниях локомотивов-тяжеловесов
Российские строители локомотивов синхронно (практически с разницей в один день) продемонстрировали готовность отечественной тяги к вождению тяжеловесных составов. Первым об успешных тягово-энергетических испытаниях модернизированных локомотивов «Ермак» с составами весом 7,1 тыс. т на участке со сложным профилем отчитался «Трансмашхолдинг» (ТМХ, актив Бокарева/Махмудова). На следующий день конкуренты «Уральские локомотивы» (российско-германское СП «Синары» г-на Пумпянского и Siemens) не просто взяли более высокую планку — поезда весом 9 тыс. т, но и объявили о совместной с РЖД разработке схемы проводки тяжеловесных поездов по маршруту Западная Сибирь – Северо-Запад. Очевидно, и в монополии, и в частных предприятиях-гигантах отрасли понимают, что новый вес, взятый тягой — это более чем действенный метод наращивания перевозок. А при нынешней инфраструктуре ещё и едва ли не единственный способ увеличения экспорта угля.
23 января холдинг ТМХ сообщил, что электровозы 3ЭС5К в ходе испытаний показали полное соответствие заявленным техническим условиям. Участок, на котором производилось тестирование, отличается большим количеством подъёмов и спусков, уклоны достигают 10%. Как правило, масса грузового поезда здесь не превышает 6300 тонн, в качестве тяги используются локомотивы 3ЭС5К. Модернизированная машина той же серии смогла провести состав весом уже 7,1 тыс. т.
Ещё одним преимуществом локомотива является повышение весовой нормы поездов и увеличение производительности.
От серийных машин, выпускаемых с 2004 года, модернизированная версия трёхсекционного «Ермака» отличается возможностью поосного регулирования силы тяги и независимым возбуждением тяговых двигателей. За счёт нового принципа распределения тяги электровоз способен работать на участках со сложным рельефом и более устойчив к пробуксовкам. Значение силы тяги в зоне сцепления у нового локомотива по сравнению с серийными электровозами 2ЭС5К и 3ЭС5К возросло на 10%. Ещё одним преимуществом локомотива является повышение весовой нормы грузовых поездов и, как следствие, увеличение производительности.
Модернизированный вариант 3ЭС5К — это совместная разработка специалистов НЭВЗ, Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения и ОАО «Российские железные дороги». О начале испытаний этих машин СМИ сообщали ещё осенью 2015 года.
24 января информацию о своих машинах обнародовало ООО «Уральские локомотивы», предложив полностью обеспечить вождение своими электровозами угольных маршрутов весом 9 тыс. т из Кемеровской области до морских портов Северо-Запада без перелома веса в пути.
Тяжеловесное движение развивается ударными темпами: перспективные вагоны получают перспективную тягу.
Как предполагают в «Синаре», от станции Инская в Новосибирской области до Екатеринбурга маршрут поведут электровозы постоянного тока 2ЭС6. На участке Екатеринбург – Балезино в связи с тяжёлым профилем пути поездным локомотивом станет электровоз 2ЭС10 «Гранит» с бустерной секцией. Благодаря «Граниту» в трёхсекционном исполнении появляется возможность пропуска тяжеловесных поездов весом 9 000 тонн через Свердловскую дорогу без разделения состава, маневровой работы и смены локомотива. Это позволит сократить затраты на себестоимость перевозок и увеличить провозную способность железной дороги. На станции стыкования родов тока в Балезино предусмотрена смена локомотива на переменник 2ЭС7, который поведёт составы до Бабаево. Оставшуюся часть маршрута (до станций Лужская и Свирь) продолжат электровозы «Гранит». В перспективе специалисты планируют разработать проект по вождению поездов от Екатеринбурга до морских портов Севера и Северо-Запада России весом до 12 тыс. тонн.
Подводя некий промежуточный итог, можно отметить, что тяжеловесное движение на отечественных ж.д. развивается ударными темпами. И перспективные вагоны получают не менее перспективную тягу. Дело за малым: только бы не подкачали путейцы.
Роман Стрельцов