Три к одному на сети РЖД. Операторы и эксперты обсуждают проект обновления парка за счёт вагонного trade-in

Опубликовано 29 октября 2020

Рынку вагоностроения в России необходима новая система обновления подвижного состава. Введение принципа trade-in могло бы оптимизировать и обновить вагонный парк железнодорожных операторов. Реализовать такой проект возможно лишь при субсидировании со стороны государства. Такое мнение было высказано в ходе международного форума «PRO//Движение.1520». Опрошенные vgudok.com эксперты выразили заинтересованность в инициативе, однако призвали не спешить с её реализацией и всё детально проработать, чтобы благая идея не закончилась банальным прогибом рынка в интересах монополии и отдельных игроков. Также очень многое, включая экономическую целесообразность реализации проекта, будет зависеть от участия государства. 

«По нашим прогнозам, до 2030 года мы видим устойчивый профицит [вагонного парка], это если ничего не делать. Что мы предлагаем? Мы предлагаем систему trade-in. Мы предлагаем [вариант], чтобы операторы три старых вагона отдавали заводу, взамен получали один инновационный, плюс завод ещё получает субсидию от государства. Мы считаем, что такая мера была бы эффективна. За счёт этой меры мы могли бы избавиться от лишних вагонов, которые имеют старую конструкцию, обновили парк новыми вагонами. Система trade-in помогла бы нам оптимизировать парк с одной стороны, а с другой — его обновить», — заявилзаместитель начальника департамента производственной инфраструктуры «Федеральной грузовой компании» (ФГК, дочерняя компания РЖД) Сергей Романов.

ФГК предлагает в рамках программы trade-in три вагона, у которых истекает срок службы, менять на один инновационный.

Топ-менеджер крупнейшего российского железнодорожного оператора привёл в пример опыт компании, в которой работает, и назвал актуальные цифры. Средний возраст вагонов компании составляет 12 лет, полувагонов — 10 лет. При этом в текущем году списывается порядка 1,7 тыс. вагонов, а закупить планируется 4,8 тыс. вагонов, из них 3834 полувагонов, и все полувагоны инновационные. ФГК предлагает в рамках программы trade-in три вагона, у которых истекает срок службы, менять на один инновационный с предоставлением субсидии от государства. Заместитель генерального директора по гражданской продукции «Уралвагонзавода» Кирилл Томащук предложил ещё более свободные условия. Он отметил, что разумнее не ограничивать обмен правилами «строго три старых вагона взамен на один инновационный», а использовать схему обмена от одного до трёх вагонов с истекающим сроком службы на новый вагон и на субсидию.

Проект в целом интересный, однако нужно следить за тем, чтобы операторов и грузоотправителей не поставили в ситуацию, когда эти замены ПС стали бы обязательными, рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Я рассматриваю trade-in как один из инструментов, который имеет право быть на рынке вагоностроения. Мы это уже проходили с автомобильной промышленностью, и проект вполне применим к вагоностроению. Важный пункт здесь остаётся только один: чтобы это не было «обязаловкой».

Должна быть возможность  выбора, в том числе не обязательно новый вагон, получаемый операторами, должен быть инновационным. Это должен быть новый вагон, который нужен либо оператору, либо грузовладельцу, а не тот вагон, который хочет продать вагоностроитель, — убеждён эксперт. — Если это не будет обязательной мерой, это создаст определённый инструмент, при котором можно будет вывести часть парка, который находится в состоянии предсписания, из оборота.

Если же рассматривать это как «обязаловку», тогда можно будет получить на выходе даже дефицит парка. 

Если обяжут менять вагоны, которые находятся в жёлтой зоне «по трейд-ину», тогда это будет неправильно для рынка. Получится дефицит и рост ставок. Если же рассматривать простой инструмент — это было бы для рынка интересно. Важно, чтобы и у оператора, и у грузовладельца, и у вагоностроителя было желание это делать. Чтобы их никто не заставлял».

По прогнозам ФГК, до 2030 года на сети будет устойчивый профицит вагонов, «если ничего не делать». 

«Мы считаем, что такая мера была бы эффективна. За счёт этой меры мы могли бы избавиться от лишних вагонов, которые имеют старую конструкцию, обновили бы парк новыми вагонами. Какая выгода для операторов? Мы всё равно видим, что у нас часть парка будет стоять, но за счёт снижения общего количества вагонов на сети мы могли бы поехать», — сообщил топ-менеджер ФГК.

«Если вагонный trade-in будет оформлен так, как его анонсируют, когда за три вагона оператор получает скидку на половину стоимости нового вагона, это будет выгодно. Понятно, что крупнейшие операторы количественно потеряют свой вагонный парк за счёт соотношения вагонов один к трём. Но это будет временно, потери все за пару лет будут восполнены, а парк будет обновлён. Действительно, это будет выгодно вагоностроителям как временная мера, которая позволит им пережить два-три года, — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. — Для владельцев подвижного состава эта схема выгодна тем, что они будут сдавать вагоны в утиль и изымать все пригодные запчасти, ставить детали ходовой части, которые позволяют вагону доехать в последний путь.

За счёт «трейд-ина» операторы могут решить проблему запчастей, получая государственное финансирование в запланированном размере. 

Что касается грузоотправителей, то trade-in приведёт к росту ставок. Поскольку старый подвижной состав будет обмениваться на новый, то есть количество вагонов на сети будет сокращаться. Соответственно, ставки по вагону пойдут вверх. На это алгоритм и рассчитан, чтобы быстрее окупались новые вагоны, чтобы шли на рынок не только те, кто вагоны меняет по схеме trade-in, но и, видя рост ставок, приходили новые инвесторы и также заказывали вагоны.

Если схема будет массово запущена, если федеральный бюджет будет щедр, это приведёт не только к сдаче вагонов операторами, но и к росту заинтересованности в полувагонах других игроков за счёт роста ставок на предоставление вследствие сокращения числа вагонного парка».

При предлагаемой системе trade-in в первую очередь выгоду получают вагоностроители, отмечают в ФГК. «Завод получил в собственность старый подвижной состав — при условии обязательного его исключения из автоматизированной базы данных по вагонам. Эти вагоны на сеть уже больше никогда не попадут. Соответственно, теми запасными деталями, которые будут под вагонами, операторы не смогут воспользоваться, значит, не будет у нас контрафактных деталей», — пояснил Сергей Романов.

«В случае реализации такого проекта выигрывают вагоностроители. В любом случае если у операторов появляется желание поменять три вагона на один, это будет стимулировать спрос в дальнейшем. Потому что на первом этапе сокращается объём вагонного парка, в дальнейшем это приведёт к тому, что появится не шокирующий, а более-менее стабильный спрос на вагоны», — соглашается Павел Иванкин

Действительно, вагоностроительные заводы надо обеспечивать заказами до 2024-2025 года. Их продукция будет не востребована рынком, поэтому стимулирование закупок новых вагонов через уход части старых вагонов и повышение ставки — идея хорошая, считает Денис Семёнкин.

«Но надо учитывать, что идеей trade-in смогут воспользоваться только крупные операторские компании, у которых в парке имеется тот подвижной состав, который не жалко списывать, который окупился, по которому выплачены лизинговые, кредитные платежи. Компании, у которых самого подвижного состава много и он близок к окончанию срока службы. Понятно, что если сдавать в trade-in свои полувагоны будут небольшие компании, то рынок не почувствует каких-либо изменений. Так что всё завязано на крупнейших операторах полувагонов. Это, прежде всего, ПГК, ФГК, «Новая перевозочная компания», «Новотранс», «Нефтетранссервис», — не сомневается г-н Семёнкин.

Осталось понять, какие именно субсидии и, самое главное, в каких объёмах под этот проект выделит государство.

«Оценить проект вагонного trade-in можно будет только после появления информации о том, сколько в бюджете денежных средств будет запланировано на субсидирование вагоностроителей через эту схему. Его эффективность или неэффективность будет определяться только размерами федерального финансирования. Если оно будет велико, то большое количество вагонов можно будет действительно списать и обеспечить рост заказов вагоностроителям. Если это будет ничтожная цифра, то рынок просто не почувствует никаких изменений», — уверен Денис Семёнкин.

Оценить экономические преимущества предложенного принципа trade-in пока нельзя, уверен Павел Иванкин.

«Пока не определены финансовые параметры, в каком состоянии вагоны должны быть, какой один вагон можно получить, какая его максимальная стоимость и так далее, говорить об экономике сложно и преждевременно», — резюмирует эксперт.

В то же время, на полях форума «PRO//Движение.1520» представители вагоностроительных предприятий отметили, что инициатива вагонного «обмена» требует доработки. В частности, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова заявила, что экономически обоснованным предложение может оказаться лишь с очевидной выгодой завода при утилизации не только вагона, но и его запчастей. 

«Вопросом здесь остаётся то, можно ли при этом использовать запчасти, полученные с этого вагона, который идёт под списание. Экономика или вообще экономический эффект получается только в том случае, если эти запчасти возвращаются в рынок. В противном случае при цене вагона, равной цене металлолома, коммерческого интереса trade-in не представляет. И именно поэтому, наверное, возникают вопросы субсидирования, для того, чтобы была покрыта эта разница между возвратом запчастей в рынок и их непосредственным списанием целиком как комплектного вагона», — заключила Орлова.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский