Транскаспийские коридоры спасают Европу от хуситов, а не от РЖД. Альтернативные маршруты транзита грузов ЕС — Китай в обход России выглядят неубедительно

На состоявшейся в конце сентября выставке Innotrans 2024, о которой мы подробно рассказывали, одной из главных тем стали транспортные коридоры из Китая в Европу. Понятно, что в нынешней политической ситуации Россия на этой площадке представлена не была, так что речь пойдёт о Транскаспийском международном транспортном маршруте.

В первые же дни выставки Украинские и Польские железные дороги подписали соглашение о развитии интермодальных железнодорожных маршрутов из Азии в Европу. Компании намерены увеличить пропускную способность веток между двумя странами, повысить эффективность обработки грузов на границе и расширить там железнодорожную инфраструктуру с европейской колеёй.

Стороны надеются, что это позволит развивать новые транзитные коридоры. В первую очередь они нацелены на маршрут Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузия — Украина — Польша. Так называемый Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) вызывает особенный интерес у объединённой Европы, ведь он потенциально может позволить обойти и Россию и хуситов.

На уровне деклараций всё хорошо. В ходе встречи глав государств Центральной Азии и Германии, состоявшейся в середине сентября, президент Казахстана заявил, что «приветствует решение европейских партнёров о выделении 10 миллиардов евро в рамках программы Global Gateway для развития Среднего коридора» и «рассчитывает на содействие Германии по сопряжению данного маршрута с Трансъевропейской транспортной сетью (TEN-T) и стратегией Global Gateway».

Действительно, о готовности инвестировать 10 миллиардов евро в развитие устойчивого транспорта в Центральной Азии объявил вице-президент Еврокомиссии Валдис Домбровскис на Форуме по инвестициям в транспортную связность ЕC и стран Центральной Азии, состоявшемся в январе 2024. При более детальном изучении, однако, становится понятно, что Еврокомиссия и Европейское инвестиционное агентство готовы выделить только 1,5 миллиарда, а остальную сумму должны предоставить частные инвесторы. Более того, подписаны были только протоколы о намерениях, а не обязывающие документы.

В целом, при изучении новостей на сайте Ассоциации ТМТМ понимаешь, что в основном они посвящены участию её сотрудников в различных международных форумах. В апреле этого года, правда, с гордостью сообщается, что возобновилась после годового перерыва доставка томатной пасты из Китая в Италию.

Если посмотреть на карту (или вспомнить школьные уроки географии), недостатки этого проекта становятся очевидны.

Чтобы доставить товары в Европу в обход России, необходимо два раза перегружать контейнеры на фидерные суда! А если мы говорим о дальнейшем движении груза через Украину или в страны, не имеющие выхода к Средиземному морю, то добавляется ещё одна перегрузка, что неизбежно скажется на стоимости перевозки.

Если говорить о вопросах безопасности, то доставка грузов в черноморские порты Украины тоже существенно осложнена на данном этапе и тут особого преимущества перед Красным морем нет.

С точки зрения экспертов Евразийского банка развития, с которыми пообщались репортёры Vgudok, пропускная способность ТМТМ определяется несколькими факторами:

- пропускной способностью погранпереходов Достык и Алтынколь, которые одновременно используются для перевозок по другим коридорам, в частности ОТЛК ЕРА по Центральному Евразийскому коридору, соединяющему Китай, Казахстан, Россию и страны ЕС,

- пропускной способностью контейнерных терминалов в морских портах на Каспии, в первую очередь портов Актау и Курык в Казахстане,

- провозной способностью судов, работающих на фидерных сервисах между портами на Каспийском море,

- пропускной способностью морских портов Батуми и Поти на Чёрном море,

- пропускной способностью участков железных дорог в Казахстане, Азербайджане, Грузии и Турции.

До настоящего момента самым узким местом ТМТМ был участок железной дороги, соединяющий Тбилиси в Грузии с Карсом в Турции через погранпереход Ахалкалаки, на котором производится смена железнодорожной колеи с 1520 мм на 1435 мм.

Комментируя для нашей редакции конкурентные угрозы маршрутам из Китая в Европу через Россию со стороны ТМТМ, аналитики Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития утверждают:

«Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Middle Corridor) пока не конкурирует за грузы, которые в настоящее время следуют по сети Российских железных дорог. Основная причина —несовпадение географии транспортно-экономических связей, которые тяготеют к ТМТМ и к коридорам, связывающим Китай и страны Европы через территорию России (Северный евразийский коридор, он же Транссиб, а также Центральный евразийский коридор, используемый сервисами ОТЛК ЕРА).

Основные пункты зарождения и погашения грузопотоков на ТМТМ расположены в Центральной Азии и в Турции. Турецкие порты являются важным логистическим звеном для доставки грузов в контейнерах в страны Центральной Азии, которые, как известно, не имеют выхода к морю, и в обратном направлении.

То есть, по сути, ТМТМ обеспечивает транспортные связи Центральной Азии, в первую очередь Казахстана, и Турции.

Также растут грузопотоки из Китая по ТМТМ. Это товары, которые перевозятся из КНР в Азербайджан, Грузию и Турцию, и, пока в меньшей степени, в страны Южной Европы через грузинские порты на Чёрном море.

В ближайшие годы серьёзная конкуренция ТМТМ с коридорами, проходящими через Россию, например, за грузы, доставляемые из Китая в Польшу и Германию, маловероятна в силу целого комплекса причин, главной из которых является то, что маршрут через Россию и Беларусь хорошо «раскатан», на нём достигается высокое качество перевозок и приемлемые тарифные условия».

Впрочем, Европейский союз в последние годы не раз доказывал, что экономическая целесообразность для него часто менее важна, чем политическая, так что и активность вокруг ТМТМ, и какие-то инвестиции в него будут продолжаться. К тому же это прекрасный повод для европейской дипломатии, чтобы вести деятельность по наращиванию своего влияния в странах Средней Азии, зоне традиционного влияния России.

Шанхайский индекс стоимости контейнерных перевозок в 2023-2024, ИСТОЧНИК: Шанхайская судоходная биржа

Отвечая на вопрос, являются ли тарифы на доставку грузов, например, через Казахстан конкурентными по отношению к тарифам РЖД и морских линий, наши собеседники из ЕБР отметили, что сравнение тарифов на перевозку грузов по ТМТМ по отношению к тарифам РЖД не имеет практического смысла, в силу отсутствия совпадающих точек зарождения и погашения грузопотока.

«Важным является другое. Тарифы ТМТМ являются публичными. На официальном сайте Международной ассоциации «ТМТМ» размещена информация о стоимости доставки грузов, в т.ч. в контейнерах на направлениях между российско-казахстанскими железнодорожными погранпереходами и пунктами в Грузии и Турции.

Например, доставка 40-футового контейнера от станции Алтынколь до турецкого порта Мерсин обойдётся в 3750 долл. Причём в эту стоимость включена доставка по морскому участку между портами Актау и Алят на Каспийском море.

Покилометровый тариф на эту перевозку составляет в расчёте на один 40-футовый контейнер 0,61 долл. за 1 км.

Аналогично другим наземным евразийским коридорам, связывающим Китай с Турцией и странами Европы, морские ставки фрахта могут быть ниже либо выше, чем на железной дороге. В частности, в 2023 г. доставка 40-футового контейнера из Шанхая до турецкого порта Мерсин была устойчиво ниже 2000 долл. (то есть морская перевозка была дешевле железнодорожной).

В 2024 г. ситуация сменилась на противоположную — из-за напряжённости в Красном море ставки морского фрахта кратно выросли (рисунок 1), что привело к масштабному переключению грузопотоков между Китаем и Турцией на ТМТМ — объём перевозок за первое полугодие 2024 года через Казахстан вырос почти в 20 раз до 196,6 тыс. ДФЭ», — резюмируют эксперты.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов, Игорь Кузнецов, по материалам Railway.supply, Acorda.kz, Middle Corridor