ТОР-2. «Защита Лушникова». Вместо решения проблемы c ремонтами рынку и регуляторам предложили её имитацию

По сведениям редакции vgudok.com, законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в части регулирования текущих отцепочных ремонтов (ТОР) «ушёл» из профильного комитета Государственной Думы РФ по транспорту. Ушёл на утверждение полным составом нижней палаты парламента. Это означает, что операторы в очередной раз потерпели поражение в аппаратных играх. Станет ли проект полноценным законом ещё до того, как депутаты разойдутся на каникулы, или обсуждение будет перенесено на осень — неважно. Важно, что участники рынка продолжат платить дань.

Для начала немного о теории и сложившейся практике, о которой мы писали, к примеру, в материале «Текущий отцепочный рэкет». Вагон имеет тенденцию подвергаться энтропии. И должен отвечать определённым требованиям. Чтобы примирить эти два фактора, существуют ремонты: деповской и капитальный. Сейчас уже сложно разобраться, на основании чего их отстраняют от работы. Главное, что процессами и издержками, которые при этом возникают, собственники могут управлять.

То есть, всё идет по плану. И по каждой единице подвижного состава есть график: когда и что нужно проверить, «подчистить», заменить и т.д. В сфере плановых и капитальных ремонтов сложился определённый рынок. Понятно, что не без изъянов, но, тем не менее, у собственников есть выбор, и потока жалоб на осуществление этих видов ремонта в редакцию не поступало.

Но есть ещё пресловутые ТОРы. Текущий отцепочный ремонт является неким аналогом форс-мажорной ситуации. Когда в процессе следования у теоретически исправного вагона выявляются дефекты, которые не позволяют перевозчику обеспечивать дальнейшее его следование. Ключевым словом здесь является безопасность. На этом этапе основанием и для осмотра вагона, и для его последующей отставки с путей является та потенциальная опасность, которую может создать дальнейшая эксплуатация изделия. Не безопасность вообще, а дальнейшее его следование по путям, принадлежащим ОАО «РЖД». Здесь самое интересное. Забракованный в ходе осмотра вагон автоматически отправляется… в ремонтное подразделение того же ОАО «РЖД».

«ОРВ — осмотрщики-ремонтники вагонов, чьими руками и происходит отцепка в ТОР, работают в ВЧДэ — вагонных эксплуатационных депо, — сообщил корреспонденту vgudok.com один из бывших работников системы. — План по ТОРам, который спускается на ВЧДэ, в конце концов ложится дамокловым бременем на ОРВ. Любая попытка спланировать заранее, сколько вагонов за грядущий месяц потребует отцепки, обречена на провал. Ну, в РЖД это в порядке вещей, вот и выцепляют ОРВ всё, на что глаз ляжет».

В нормальной логике за такую гипердиагностику уже давно бы осмотрщик попал бы на судебное разбирательство, но мы же пользуемся не нормальной, а железнодорожной логикой, поэтому развитие ситуации получается иным. О чём и поведал наш другой источник на Свердловской железной дороге. «Собственнику летит письмо: «А вагончик-то ваш выцеплен в ТОР, готовьте денежки», — отмечает наш собеседник. — Если выцепили в одних… (тут мы опустим нецензурную лексику – прим. ред.) отдаленных местах, а собственник — в других, то вероятность того, что собственник согласует ТОР, приближается к 146%. То же самое, если у собственника парк вагонов огромный. По каждому ТОРу они ездить замучаются. Другое дело, если собственник имярек (мы позволили себе заменить конкретную фамилию — прим. ред.), который шарит. Он по каждому такому письму летает, и в большинстве случаев доказывает этим оленям, что отцепили вагончик-то почем зря».

Если ты попал в отцепку, у тебя все равно что-то найдут. Если не подтвердился изначальный диагноз, найдут что-то ещё

Даже самые активные товарищи из числа операторов максимум на что способны —пожурить связку «осмотрщик-ремонтник», ибо никаких исков о возмещении ущерба за неправомерную отставку вагона редакции обнаружить не удалось. Всё идёт по накатанной. Осмотрщик «отцепляет» вагон, если он угадал, то ему премия (по некоторым сведениям, до нескольких тысяч рублей за каждый подтверждённый дефект). Если «не угадал», то… ничего страшного.

«О паталогически невозможном состоянии дефектоскопии в хозяйстве ОАО «РЖД» не говорил только ленивый, погрешности приборов, используемых монополией, и уровень квалификации персонала уже стали притчей во языцех, — возмущается один из собственников небольшой операторской компании. — Проблема даже не в этом. Если ты попал в отцепку, у тебя все равно что-то найдут. Если не подтвердился изначальный диагноз, найдут что-то ещё».

Официальной статистикой ОАО «РЖД» не делится, но по опросам, проведённым vgudok.com, получается, что порядка 5% парка ежемесячно попадает в ТОРы. Из них не менее трети отцепок признаются необоснованными. Почему? Непонятно. Чёткой процедуры и нормативного обеспечения всего процесса и возникающей при этом совокупности прав, обязанностей и ответственности для участвующих сторон нет.

Если перемножить 5% парка на среднюю стоимость ремонта (20 тыс. рублей), получается минимум 100 млн рублей ежемесячно.

Реальных механизмов разрешения противоречий также нет. Всё решается под ковром. Только отдельные участники рынка, которым уже некуда деваться, под угрозой банкротства едут сражаться с ветряными мельницами. Остальные предпочитают не будить лиха и платить за то, что дышат. Сколько платят? Если перемножить 5% парка на среднюю стоимость ремонта (20 тыс. рублей), получается минимум 100 млн рублей ежемесячно. Это только прямые затраты, не считая упущенной выгоды, накладных расходов и прочего.

На этом фоне особенное внимание вызывает почти готовый к реализации законопроект. Что же мы в нём находим, кроме тех стандартных формулировок, причастных к проталкиванию в стиле «дальнейшее совершенствование, усиление прозрачности и устойчивости»?

В сухом остатке только то, что теперь РЖД будут брать с собственников плату за передислокацию вагонов к месту ремонта «в случае, если поломка произошла не по вине перевозчика». Что это значит? Ведь эти же вагоны сам же перевозчик уже через сложные процедуры приёмки допустил на свои пути. Подцепил к своим локомотивам и повёз по своим путям. Где-то там, в процессе следования вдруг возникают какие-то дефекты, которые «не по вине перевозчика». Это что?

Что происходит в хозяйстве РЖД, если каждый двадцатый вагон стабильно в процессе эксплуатации признаётся негодным? Можно списать на трудно выявляемые дефекты доли процента. Можно придумать сюжеты с постановкой бракованных деталей. Но это какой-то детский лепет. Что же происходит на сети РЖД?

Обыкновенная монополистическая история. РЖД имеют право забраковать, имеют возможность сделать это и даже оформить документально, наконец, имеют мотив к повышенной забраковке, ибо это, как минимум, сотни миллионов рублей в бюджет компании. Вот так и едем. Вопрос: куда?

Чем хорош в данном отношении внесённый на рассмотрение ГД законопроект? Тем, что он поднимает проблему на уровень правовой регулировки. Как бы долго ни собирали различные проекты и пожелания и изучали практику (возможно, но не факт, поскольку редакции известно о нескольких обращениях участников рынка, которые прошли мимо сознания регуляторов и законотворцев).

Хотя и здесь возникают вопросы, на каком основании передислокация вагонов на ПТО вдруг становится причиной для дополнительных поборов?

В итоге рынку подсунули документ, который и в случае принятия, и в случае непринятия выгоден в первую очередь ОАО «РЖД». Поскольку консервирует сложившуюся порочную систему. Дело даже не в отмеченном выше повышении бремени собственников подвижного состава вследствие введения дополнительных платежей. Хотя и здесь возникают вопросы, на каком основании передислокация вагонов на ПТО (по крайней мере, часть из которой происходит на станционных путях, а значит, уже включена в тариф) вдруг становится причиной для дополнительных поборов?

Самое важное, что «защита Лушникова» показала свою полную эффективность. Одну из самых острых тем последнего времени замылили в процессе обсуждений. А в итоге новеллы лишь ещё более всё запутали и ухудшили. Причём «Лушников» в данном случае — собирательный образ. Остаётся признать, что ТОРы (подобно своему «однофамильцу из скандинавской мифологии) продолжают крушить своим молотом систему грузовых перевозок, и пока как-то противодействовать этому никто не сумел.

Сергей Ветров