ТНП или FMCG: Еда в обмен на посуду. Перевозки товаров народного потребления по сети РЖД прирастают контейнерным сообщением с Китаем

Товары народного потребления всегда были нелюбимым дитятей в славной семье грузов, перевозимых по железной дороге. Даже в эпоху внерыночных отношений и политических директив. Слишком много хлопот при погрузке-разгрузке и соблюдении сохранности. В те же мирные советские времена целые деревни занимались отхожим промыслом в виде разграбления железнодорожных составов с дефицитной продукцией. Впрочем, иной тогда не было.

С торжеством товарно-денежных отношений перевозку ТНП (оставим патриотичную аббревиатуру кириллицей, на западе эту группу товаров именуют Fast Moving Consumer Goods, или сокращённо FMCG) с удовольствием взял на себя автотранспорт, который априори выигрывает у железной дороги по скорости доставки из-за необходимости перевалки груза и простоев вагонов в ожидании формирования составов на станциях.

«На расстоянии 300 км доставка автотранспортом занимает четыре-пять часов, а по железной дороге — три-пять дней, да еще и дороже! — отмечает гендиректор продовольственной группы ЭФКО Евгений Ляшенко. — Кроме того, постепенно за счет большей гибкости, скорости и стоимости доставки автотранспорт начинает выигрывать у железнодорожного транспорта и на расстоянии более 1 тыс. км».

Аналогичной позиции придерживаются в компании «Балтика». Если в 2001 году соотношение между автомобильными и железнодорожными перевозками составляло 70% на 30%, то на сегодняшний день доля железнодорожных отгрузок сократилась на 10%, рассказали vgudok.com в пресс-службе компании: «Данное перераспределение обусловлено гораздо более высокими темпами роста железнодорожных тарифов по сравнению с затратами на автомобильные перевозки».

Неслучайно в отчётности РЖД о структуре грузоперевозок нет референтной позиции, по которой можно судить об объёмах транспортировки «народных товаров».

С этой ситуацией железнодорожные перевозчики не то чтобы смирились, но сосредоточились на борьбе за крупных клиентов, которые обеспечивают стабильные и высокие объёмы, и делают ставку на такие высокомаржинальные грузы, как уголь, нефтепродукты, руда и стройматериалы. Неслучайно в отчётности РЖД о структуре грузоперевозок даже нет референтной позиции, по которой можно судить об объёмах транспортировки «народных товаров».

Сегодня железнодорожные перевозки ТНП – FMCG активно применяются лишь на нескольких маршрутах, где использование других видов транспорта очевидно невыгодно или вовсе невозможно, например, «материковая» Россия – БАМ – Якутия. В алмазную республику разнообразные товары народного потребления (молоко, напитки, соки, мука, вплоть до йогурта и шоколада) поступают по железной дороге и в крайних точках, грузовых дворах станций, ждут дальнейшей перегрузки на автотранспорт и доставки грузополучателю. В обратную сторону отправляется совсем другой груз, в основном, тяжёлая техника: машины, сложные модульные изделия, металлоконструкции различной модификации.

Vgudok.com попросил некоторых крупных производителей товаров народного потребления прокомментировать, что для них выгоднее, удобнее с точки зрения безопасности и финансов — транспортировка по железным или автомобильным дорогам. Оказалось, что открывать эти логистические «тайны» никто не хочет. В компании Вимм-Билль-Данн (входит в группу компаний PepsiCo) заявили, что отвечать не будут. В Procter and Gamble проигнорировали обращение. Секрет Полишинеля.

В последнее время возникают логистические проекты, в которых для перевозки ТНП – FMCG планируется использовать железнодорожный транспорт. Так на Урале задумали запустить регулярный контейнерный поезд между Москвой и Екатеринбургом для нужд интернет-ритейлеров. Пока «эконом-вариант» доставки в eСommerce осуществляется автомобильным транспортом, а «экспресс» — авиационным. 

«Если железнодорожники сумеют все это реализовать и их услуги по срокам и стоимости не будут уступать автодоставке, мы готовы рассмотреть вариант «пересадки на поезд», в том числе и с товарами интернет-магазинов», — отмечает операционный директор PONY EXPRESS Юрий Келебеев. По его мнению, вариант железнодорожных перевозок интересен и с точки зрения логистики возвратов, и при маршрутах «регион–регион», а не только «регион–столица».

Железные дороги в России с момента появления стали ключевыми артериями, соединяющими местности, где не доступны альтернативные виды транспорта.

В «Балтике» полагают, что отчасти, но будущее всё же за железной дорогой. «Развитие логистики товаров народного потребления по железной дороге и автомобильным транспортом зависит прежде всего от системы налогообложения и законодательного регулирования, – рассказали корреспонденту vgudok.com пивовары. – Существует вероятность, что оптимизация перевозочного процесса и развитие железнодорожной инфраструктуры приведет к снижению стоимости перевозок для грузовладельца, позволит вернуть грузы на рельсы, что также будет способствовать развитию инфраструктуры. Говоря об экономических показателях, нельзя также забывать и о том, что железные дороги в России с момента появления стали ключевыми артериями, соединяющими местности, где не доступны альтернативные виды транспорта».

Но и скептиков у данного проекта хватает. Их резоны известны. Директор по логистике Е96 Петр Марков полагает, что в сегодняшнем состоянии контейнерные перевозки не подходят для перевозки бытовой техники. Менеджер опасается, что доставить товар меньше чем за четыре дня у железной дороги не получится, а это уже очень долго для eСommerce. При этом если холодильники перевозить в контейнерах, то высок риск их повреждения, а убытки в таком случае могут лечь на ритейлера.

Более ощутимая перспектива железнодорожных перевозок ТНП прослеживается в тех случаях, когда для клиента не критичен срок доставки груза. Речь идёт в первую очередь о транзитных и экспортно-импортных контейнерных перевозках в КНР и другие страны Юго-Восточной Азии. И здесь уже есть примеры реализованных логистических проектов.

В феврале  2016 года на станцию Ворсино (Калужская область) прибыл первый поезд из города Далянь с комплектующими для калужского завода «Samsung Electronics». А в сентябре минувшего года «РЖД-Логистика» запустила регулярный контейнерный маршрут Ворсино – Чэнду. Поезд в составе сорока одного 40-футового контейнера с техникой и посудой проследовал из Китая до терминала Freight Village Vorsino. Навстречу ему вышел экспортный состав из Ворсино с грузом продовольствия.

Кстати, мы попросили и производителей техники высказать свою точку зрения относительно логистических перспектив железной дороги и автотранспорта. Пресс-службы Samsung и LG проявили солидарность с «пищевиками» и «химиками». Промолчали…

В настоящее время ОАО «РЖД» планирует рассмотреть возможность развития станции Ворсино дополнительно на 3 млн тонн в год для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок. На контейнерных перевозках с Китаем будет специализироваться грузовой комплекс Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги и ряд других терминалов. Эксперты отмечают, что железная дорога становится всё более востребована производителями электроники и бытовой техники, фармацевтической продукции, а также для транспортировки товаров, требующих обеспечения температурного режима.

Захар Максимов