Тарифы, чеболизация и дефицит. ТОП-5 событий года в железнодорожной отрасли

Опубликовано 29 декабря 2018

Vgudok.com предлагает вашему вниманию свою версию самых ярких отраслевых событий 2018, последствия которых будут аукаться ещё не один год.

1. Тарифная кампания-2018. «Эшелоны идут на восток».

2. Инновационные вагоны на сети РЖД. «Битва титанов».

3. Чеболь по-железнодорожному: вагоны, уголь и лоббизм. «Всё смешалось в доме Облонских».

4. Дефицит цельнокатаных колёс. «Тебе половина и мне половина».

5. Зарубежная экспансия российских железнодорожников. «Не плачь по мне, Аргентина!»

 

1. Тарифная кампания-2018.  «Эшелоны идут на восток»

Самым ярким событием прошедшего года несомненно стала битва за грузотариф, которая кардинально изменила расклад сил и блоков в отрасли. Особой остроты этому конфликту придавал тот факт, что в конце 2017 года РЖД сумели продавить свои тарифные «хотелки», однако с обещанием в 10-летней перспективе не менять принцип «инфляция минус», согласованный с ФОИВами и участниками рынка.

Тем не менее, несмотря на успокаивающие речи премьер-министра Дмитрия Медведева и главы ФАС Игоря Артемьева, уже с середины года РЖД стали зондировать почву на предмет замены в формуле инфляции потребительской на промышленную. А вскоре монополия вообще потребовала оставить за собой право на экспортную надбавку, которую она теряла с 2019 года в рамках прошлогодних договорённостей. Менеджмент РЖД обосновал свой волюнтаризм необходимостью компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу.

РЖД получили союзников: грузоотправителей-алюминщиков и нефтяников, которым экспортную надбавку обнулили.

В итоге участники рынка и их организации типа Совета потребителей, которые не смогли объединить свои ряды в противостоянии напору РЖД, были разбиты поодиночке. Даже более того. Монополия добилась введения 8%-ной экспортной надбавки на уголь, тем самым завершив многолетний счастливый брак по расчёту с угольщиками. Зато РЖД получили новых союзников в лице грузоотправителей-алюминщиков и нефтяников, которым экспортную надбавку обнулили.


Игорь Артемьев

Очевидно, что, испытав участников рынка на прочность, точнее слабость, и войдя во вкус, монополия вряд ли остановится перед соблазном решить свои финансовые проблемы за счёт тарифов и в новом году.

2. Инновационные вагоны на сети РЖД. «Битва титанов»

Одним из последствий одностороннего пересмотра РЖД грузотарифов стало обострение противостояния между производителями инновационных вагонов и их противниками из числа операторов. Дискуссия концентрировалась вокруг льгот, которые имеют инновагоны на сети РЖД, что вызывает скрежет зубовный у членов СОЖТ. Один из фронтменов кампании — член совета директоров «Нефтетранссервиса» Алексей Лихтенфельд — без обиняков называет инновагоны «угольными» и призывает монополию прекратить фактически спонсировать угольщиков. Со своей стороны «инновационщики» в лице УВЗ и ОВК обращают внимание общественности и власти на триллионный эффект в среднесрочной перспективе от использования их продукции и излучают уверенность, что скоро все вагоны на сети РЖД будут инновационными. Судя по тому, что решение по льготам пока не принято, в новом году нас ожидает продолжение увлекательного поединка инноваторов и поклонников «классики».

3. Чеболь по-железнодорожному: вагоны, уголь и лоббизм. «Всё смешалось в доме Облонских»

Уходящий год ознаменовался не только тарифными баталиями, но и проблемами, с которыми столкнулись российские бизнесмены, попавшие под санкционной каток США и ЕС. Резкое сужение поля для активности и сложности в получении финансирования из-за «бугра» заставили многих из них переключить своё внимание на внутренний рынок. Впрочем, санкции лишь ускорили процесс монополизации и частичного огосударствления целых рыночных сегментов, характерных для экономики «позднего ВВП».

Именно этим мы объясняем появление первых контуров гигантского бизнес-конгломерата замкнутого цикла с колоссальными лоббистскими возможностями, включающий в себя производство вагонов и локомотивов, добычу угля и его транспортировки с участием ведущих бизнес-структур — «Трансмашхолдинга», «Трансойла», «Кузбассразрезугля», «Колмара» и «Ростеха».

Первый признак этого процесса мы усмотрели в участии ТМХ в проводимой Ростехом (племянник главы Ростеха Чемезова Алексей Криворучко — давний деловой партнёр совладельцев ТМХ Махмудова и Бокарева) реструктуризации Концерна «Тракторные заводы». Предполагается, что по её итогам ж/д производитель установит контроль над «Промтрактор-вагон» и «Промтрактор-Промлит» с целью формирования, возможно, на базе «Трансойла» (акционеры — Тимченко и Махмудов/Бокарев) собственного парка тяжеловесных полувагонов для перевозки угля с «Кузбассразрезугля» (владельцы — Махмудов/Бокарев) и «Колмара» (Тимченко/Цивилёв).

Угольные поезда собственного производства и с собственным грузом будут доставлять сырьё из Кузбасса на Дальний Восток (в Ванино «Колмар» строит угольный терминал) или напрямую из якутских месторождений «Колмара» в Китай. Осталось только продавить решение по частной локомотивной тяге для таких поездов. Что, видимо, и станет ключевой задачей участников конгломерата в новом году.

4. Дефицит цельнокатаных колёс. «Тебе половина и мне половина»

Лоббисты из металлургических компаний в 2018 году добились поставленной цели: после введения антидемпинговых пошлин на цельнокатаные колёса из Украины Евраз и ОМК установили свою дуополию на рынке. Некоторые компании, в частности ПГК, в условиях острого дефицита колёс, тем не менее, были вынуждены прибегнуть к услугам «Интерпайпа», работающего в РФ через свои российские структуры, однако введённые нашей страной индивидуальные санкции против владельца холдинга Пинчука закрыли и эту лазейку.

И если «Евраз» предпочитает отмалчиваться, то ОМК, наоборот, занимает активную гражданскую позицию, обвиняя самих операторов и производителей вагонов в отсутствии стратегического мышления и неумелого планирования своей работы и предлагая в качестве альтернативы поставки китайских колёс, правда, с учётом своей 3%-ной комиссии.

Предполагаем, что участников рынка вряд ли устроит такое решение проблемы за их же счёт, и они, напрягши свои лоббистские ресурсы, в 2019 году «дадут прикурить» зарвавшимся дуополистам.

5. Зарубежная экспансия российских железнодорожников. «Не плачь по мне, Аргентина!»

В минувшем году появились первые робкие, но всё же реальные попытки российских участников ж/д рынка выйти за рамки отдельно взятой страны и застолбиться на зарубежных рынках.

Лавры хедлайнера квази-экспансии отечественного ж/д бизнеса мы присуждаем «Трансмашхолдингу», который в 2018 году покорил практически все континенты. Компании, несмотря на всевозможные проблемы и препоны, удалось заключить договор на поставку в Египет 1 тыс. вагонов на 1 млрд евро. В Аргентине ТМХ получил контракт на 29,7 млн долларов за ремонт 24 тепловозов и 160 вагонов, обойдя в конкуренции ушлых китайцев. В ЮАР же холдинг Махмудова/Бокарева прикупил вагоностроительный завод DCD Rolling Stock.

Другой российский производитель, «Объединённая вагоностроительная компания», только летом 2017 года получив статус поставщика Deutsche Bahn, уже осенью 2018 года выиграла тендер немецкого ж/д оператора на поставку 130 фитинговых платформ Sggrs с оценкой контракта в 50 млн евро. Не отстаёт от коллег и «Евраз», который также имеет статус поставщика DB и продолжает поставки рельсов и колёс в Европу, правда, почему-то не раскрывая деталей своих сделок.

Конвертировать эти слова и меморандумы в твёрдые контракты монополия пока не смогла.

В такой эффектной компании не блещут успехами РЖД, которые в минувшем году отметились подписанием ряда протоколов о намерениях в различных странах мира и заявлениями об участии в ж/д проектах в Африке, Ближнем Востоке и Южной и Центральной Америке, но, с сожалению, конвертировать эти слова и меморандумы в твёрдые контракты монополия пока не смогла.

Будем надеяться, что Год Свиньи окажется более удачным для РЖД в плане международной экспансии, а российские участники ж/д рынка будут с успехом продолжать доказывать тщетность экономической изоляции нашей страны.