Тамань в бюрократическом тумане. Вице-премьер Акимов грозит, Минтранс тянет, Ротенберг предупреждает, РЖД сдаёт, Литвак получает

О том, что заканчивающие строительство Крымского моста структуры Аркадия Ротенберга могут перекинуть мощности на планирующийся поблизости другой масштабный инфраструктурный проект — сухогрузный район порта Тамань, мы писали ещё осенью. Предполагая, что постройкой терминалов займутся инвесторы-операторы, а инфраструктурой — известные всем подрядчики на бюджетные средства. Схема проекта должна была стать понятна в начале 2019 года. По крайней мере, такое грозное поручение давал курирующий вице-премьер Акимов. И вот год начался, а туману вокруг Тамани не убавилось.

Вице-премьер так и не получил обещанные Росморречфлотом, Минэкономики и заинтересованными сторонами инвестсоглашения с обязательствами по строительству терминалов и их обеспечению грузами. Не дождались в аппарате кабмина и акционерных соглашений по вхождению в «РМП-Тамань» и основных условий концессии. Как пишет «Коммерсант», низкий уровень исполнительской дисциплины продемонстрировал Минтранс, который не выполнил поручения вице-премьера Акимова и не предоставил предложения по организационно-правовой и финансовой моделям Тамани, что должен был сделать ещё до 15 января.

На этом фоне в передовики производства можно зачислить лишь «Стройгазмонтаж» (СГМ) Аркадия Ротенберга, который проработал использование при строительстве сухогрузного района морского порта Тамань своих технических мощностей, ранее задействованных на строительстве Крымского моста. Отличилось со знаком плюс на фоне остальных «троечников» и ОАО «РЖД», которое на прошлой неделе в присутствии г-на Акимова сдало в эксплуатацию полностью электрифицированную двухпутную магистраль, соединяющую Поволжье с портами на берегах Азовского и Чёрного морей, в обход Краснодара.

Вице-премьер поздравил всех, «чьим трудом, умом и талантом был успешно завершен этот проект». По его словам, это ключевой для Юга России транспортный объект, который позволяет решить важную задачу обеспечения роста объёмов перевалки грузов морскими портами. И для собственной убедительности добавил, что задача эта была «поставлена в майском Указе президента страны».

И неважно, что проект по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна реализуется с 2007 года, главное, что теперь можно отчитаться о выполнении майских указов. Курирующие министры, вице-премьеры могут поставить жирный плюсик в табличке персональных KPI.

Хотя в первую очередь нужно записать большой плюс в карму РЖД и железнодорожных строителей, которые, начиная с 2007 года, построили около 900 км новых путей, включая 65 км магистрали с 29 искусственными сооружениями в обход Краснодарского узла.  Общий объём капитальных затрат превысил 150 млрд рублей. Что касается объезда, то его пуск означает начало графикового движения на новой ветке с интенсивностью 154 пар грузовых поездов в сутки.

Теперь господин Акимов поставил Минтрансу новый дедлайн — март этого года.

И если железнодорожники порадовали вице-премьера, то нерасторопность Минтранса и подведомственных структур вызвало лёгкое раздражение у г-на Акимова. По данным РБК, вице-премьер подтвердил срыв сроков поручения Минтрансом, но при этом тут же выгородил это ведомство, сославшись на «объективные сложности» «взаимоотношений участников проекта» и распределения инвестиций между ними. «Одни инвестируют в федеральную инфраструктуру, другие в терминалы. Есть грузовладельцы, которые не инвестируют в терминалы, но должны заключить договоры, чтобы инфраструктуру использовать». Теперь господин Акимов поставил Минтрансу новый дедлайн — март этого года. Немного смешно наблюдать за грозными и при этом нереалистичными поручениями вице-премьера. Скорее всего, в существующей системе координат реализация и новых «хотелок» замглавы Кабмина растянется. И как он накажет провинившиеся ФОИВы?

Очевидно и то, что проволочки с реализацией проекта обернутся ростом конечной цены проекта. И получается, спросить за это будет не с кого, ведь проволо́чки «объективные». Год назад мы подробно рассказывали о государственном проекте строительства терминального комплекса на Тамани, который пока оценивается в 232 млрд руб. Кстати, в 2006 году, когда заговорили о «сухогрузной» Тамани и включили этот проект в состав Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», он «весил» чуть не втрое меньше — 88 млрд рублей. В июне 2016 года Таманью заинтересовался НМТП, решив  развивать здесь перевалку угля, минудобрений, серы — тех грузов, которые в Новороссийск не пойдут по экологическим причинам.

И вот уже 13 лет государственный проект, несмотря на поручения вице-премьеров, дедлайны и другие бюрократические танцы, буксует на месте, даже толком не начавшись. И быть может, «объективные» объяснения этому «плохому танцору» можно было бы насочинять в оправдание, если бы не соседний порт частного инвестора Мишеля Литвака, который эффективностью действий и способностью решать проблемные вопросы собственными силами наглядно показывает, как надо строить.

Это ли не пример «импотенции» правительства на фоне эффективного частника?

Практически за то же самое время, пока государство мается с проектом Тамани, «за углом» уже выросли терминалы и портовое хозяйство, включая 36 километров собственного железнодорожного ответвления от узловой станции РЖД «Вышестеблиевская», собственная сортировка, одна из пяти крупнейших в мире, пять сливных эстакад, резервуары для хранения нефтепродуктов и СУГ. И до 2018 года господин Литвак уже вложил 3,5 млрд долл. (то есть уже больше тех средств, которые прочит государство на свой проект), а в апреле прошлого года даже продал свои цистерны группе «НефтеТрансСервис», чтобы вложить вырученные средства в развитии портовых и промышленных мощностей в порту Тамань. Это ли не наглядный пример отраслевой «импотенции» правительства на фоне эффективного частника по соседству?

Как бы то ни было, март уже не за горами, а там, глядишь, пролетит и второй квартал, а больше господин Ротенберг ждать не намерен. И СГМ свои технические мощности возьмёт и переведёт на другие объекты. И начнут строить, к примеру, никому не нужный сахалинский мост или, может быть, туннель. До конца неизвестно, но в процессе стройки определятся, где можно больше потратить. Так или иначе, без заказов компании Ротенбергов не останутся.

Поэтому и вице-премьеру Акимову, и Минтрансу, и угольщикам, и вообще всем-всем-всем нужно собраться и в самые короткие сроки представить план, как занять «Стройгазмонтаж» на Тамани. В любом случае для казны дешевле выйдет. И полезней….

Роман Стрельцов