Там, где УВЗ прошёл, РЖД делать нечего. Борьба с санкциями через импортозамещение: «Уралвагонзавод» поставит в Крым новые трамваи

«Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в госкорпорацию «Ростех») построит для Евпатории 27 трамваев. Помимо этого, предприятие заключило с властями Крыма соглашение о сотрудничестве. Согласно договорённостям между УВЗ и правительством республики, уже в следующем году курорт получит 27 новеньких трамваев. Таким образом, можно будет полностью обновить парк. Вместе с подвижным составом в Евпатории заменят рельсовые пути. Они в городе уникальные, (шириной всего в метр, подробнее об этом можно прочитать в нашем материале) исторические и являются изюминкой курорта. Подробности контрсанкционного и в меру монопольного соглашения субъекта Федерации и дочки госкорпорации — в материале vgudok.com.

Почему власти полуострова выбрали для контактов и контрактов по рельсам и ПС именно «Уралвагонзавод», а не другого производителя трамваев — вопрос сколь интересный, столь и простой. УВЗ может себе позволить сотрудничество с Крымом, не опасаясь каких-то контрмер со стороны Запада. Дело в том, что корпорация давно находится под санкциями США и ЕС. Ввели их как раз после крымского референдума. И сейчас опасаться каких-то экзекуций УВЗ уже не приходится. Как могли, завод уже наказали. Сразу после попадания в чёрный санкционный список топ-менеджеры концерна жаловались, что ограничения серьёзно сказались на работе предприятий.

Нынешний контракт на поставку трамваев в Евпаторию дела корпорации если и поправит, то не очень сильно, рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Объём крымских железных и трамвайных дорог не настолько высок, чтобы вытащить УВЗ из того кризиса, в котором он находится. Наверное, этот контракт может улучшить их положение, но спасти однозначно нет. В том плане, что объём потребления Крыма не такой большой. С другой стороны, понятно, что это преимущество (когда два санкционника между собой договариваются), оно уникально, — считает эксперт. — В первую очередь в плане того, что никаких рекомендаций антимонопольной службы в этом направлении сегодня нет. Насколько сегодня УВЗ может использовать своё монопольное положение (как один поставщик), завышать или занижать цены, и насколько ФАС готова эту сделку мониторить в плане соблюдения рыночных условий — это интересный опыт.

Два субъекта будут заключать соглашения напрямую без посредников, как сейчас принято контактировать с Крымом. 

При этом мы знаем, какова стоимость трамвая в целом, хотя бы приблизительно. Понятно, какой разброс цен существует. Насколько будет в итоге контракт доступен для СМИ и открыт? Если стороны его закроют для общественности, то, скорее всего, там будут иметь место какие-то внерыночные договорённости. Если же всё пройдёт открыто, все прекрасно увидят, какова стоимость контракта, что в него заложено, насколько он соответствует рыночным условиям, несмотря на то, что два санкционника между собой договариваются. Правда, есть подозрения, что они не захотят, чтобы этот контракт был открыт для общественности».

По сути, это импортозамещение, рассказал vgudok.com политолог Дмитрий Орешкин, напомнив, что УВЗ уже давно под санкциями, ему терять нечего и, конечно, вполне логично производить трамваи или что-то ещё для Крыма. Вопрос в том, будет ли это абсолютно российское производство.

«Если в трамваях окажутся импортные комплектующие, а сейчас мало изделий совсем без зарубежных запчастей, то те, кто их будет поставлять на УВЗ, могут попасть под какие-то карательные санкции. Но я думаю, что трамваи — это всё-таки не высокие технологии и не космическая отрасль, — рассуждает наш собеседник. — И там вполне можно обойтись без импортных составляющих. Поэтому здесь как раз тот случай, который можно вполне добросовестно назвать импортозамещением.

Ситуация поменялась, и, если вспомнить Ильфа и Петрова, «трамвай построить — это не ишака купить».

То есть теперь можно говорить, что трамвай построить — это не космический модуль собрать. На таком уровне вполне можно обходиться без импортных комплектующих. Да, это даёт некоторое конкурентное преимущество, это пример работы импортозамещения. Но при этом надо понимать, что работает оно в ограниченном количестве технологических направлений, не запредельно сложных».

Если УВЗ ничем, по сути, не рискуют, когда работают на благо полуострова, то другим компаниям необходимо каким-то образом себя обезопасить. Мы уже рассказывали историю, о том, как крымским железнодорожникам приходилось переплачивать за поставки рельсов. Тогда забавные четырёхходовые схемы даже проверяла ФСБ. И не нашла никаких нарушений в «играх» производителей полотна, Минтранса, его дочек-прокладок и конечного получателя в лице КЖД. Сейчас и мудрить не придётся: два санкционника способны работать напрямую.

Другое дело подрядчики, которые по старой русской традиции могут неожиданно всплыть в соглашении. Они должны быть либо в положении УВЗ (то есть оправданного бесстрашия приговорённого), либо частниками с немировым именем — как в ситуации с единственным (РЖД/ФПК по понятным причинам ничего общего с железными дорогами республики не имеют) пассажирским перевозчиком в Крым, компанией «Гранд Сервис Экпресс». Ну или быть чрезмерно уверенными в себе — как фигуранты истории с поставками в Крым газовых турбин, о которой нам напомнил Дмитрий Орешкин.

«Газовые турбины собрать у нас уже не получается без импортных комплектующих. Россия их покупает у Siemens и поставляет в тот же Крым, делая вид, что они были собраны для Кубани. Но в том же Siemens прекрасно понимали, куда именно эти турбины поедут. И в цену сделки были заложены траты на преодоление возможных санкций со стороны Запада.

Турбины тогда просто покрасили в какие-то патриотические цвета и отправили по известному адресу.

Был большой шум, объявляли санкции против Siemens, но немецкий производитель сумел это всё спустить на тормозах. При этом те, кто эти турбины покупал, и в том числе Siemens, прекрасно понимали, чем дело может кончиться. Но цена для компании была предложена такая высокая, что контора решила пойти на этот вполне просчитываемый риск. В итоге всё сложилось благополучно. Турбины работают в Крыму. И трамваи там будут ездить. Жизнь не так проста, как кажется, а ещё проще», — делает вывод Дмитрий Орешкин.

Что же получаем на выходе? Трамваи, хоть и в обновлённом виде и на новой колее, останутся визитной карточкой Евпатории. Этот курорт сегодня является единственным, где можно прокатиться на этом виде общественного транспорта. Поставщик в лице «Уралвагонзавода» должен быть доволен столь привлекательным рынком сбыта — близким, щедрым и открытым исключительно для своих. Как на происходящее посмотрят конкуренты дочки «Ростеха» и господа из ФАС — вопрос открытый. Думается, что жарких антимонопольных споров удастся избежать: алтарь импортозамещения прожорлив и кровожаден, и, переварив турбины и трамваи, с удовольствием переключится на что-то ещё.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов