Суда на электротяге, метаноле и фритюре спасут мировой океан. Зелёная революция в море мечется между расходами в 30 млрд долларов и экономией в 40 млрд

В рамках Конференции ООН по океану рассматривался план по декарбонизации сектора морских грузоперевозок, на который приходится порядка 3% мировых выбросов СО₂ — почти столько же, сколько на авиационную отрасль. В Европе ситуация ещё хуже: здесь на сектор морских грузоперевозок приходится 14,2% парниковых газов, связанных с транспортом, и около 4% всех выбросов.

Меры, принятые разными странами, за несколько последних лет помогли сократить выбросы для отдельных видов судов, но общие выбросы в глобальном масштабе увеличились. Таков эффект роста числа грузовых судов, являющихся крупнейшими загрязнителями. Международная морская организация (IMO), структурное подразделение ООН, поставила перед судоходной отраслью амбициозную цель — достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году.

В отличие  от автомобильного и авиационного секторов, в судоходстве нет универсальной «зелёной» технологии.

Однако следует учесть: те технические решения, которые подходят для прогулочных яхт, могут быть бесполезны для балкеров и контейнеровозов. Но есть и общая проблема — необходимость удовлетворять большие потребности в энергии при ограниченности внутренних объёмов на борту.

Реальные изменения к лучшему возможны, если сосредоточиться на крупных грузовых судах. Хотя они составляют лишь четверть мирового флота, на их долю приходится до 80% вредных выбросов. Вариант с электрическими силовыми установками, питающимися от аккумуляторов, подходит лишь для некоторых круизных лайнеров, совершающих короткие рейсы, и небольших контейнеровозов.  Что касается судов дальнего плавания, то в отрыве от портов они не имеют возможности подзаряжать батареи посреди океана.

Промежуточным решением может быть использование электротяги при заходе и выходе из портов. Британская P&O Ferries – одна из компаний, которая уже объявила, что оснащает свои паромы, курсирующие в Ла-Манше между Дувром и Кале (Франция), гибридными двигателями для этой цели.

Другой вариант — переход судов на альтернативные виды топлива, такие как биометанол. Почти год назад  датский судоходный гигант Maersk удивил отрасль, представив контейнеровоз водоизмещением 32 000 т (способный перевозить 2100 контейнеров), работающий на биометаноле из отходов лесного и сельского хозяйства. Однако и эта технология не масштабируется в долгосрочной перспективе из-за недостатка биомассы для удовлетворения мирового спроса.

Использование СПГ тоже не выглядит панацеей, поскольку основным компонентом сжиженного природного газа является «парниковый»  метан. Европейское агентство по охране окружающей среды и Европейское агентство по безопасности на море уже предупредили о росте выбросов метана из-за возросшего использования СПГ в секторе. Остаются «зелёный» водород и синтетическое топливо, но эти технологии ещё недостаточно отработаны и потому очень дороги.

ОТ РЕДАКЦИИ. В 2023 году сообщалось, что учёные из Института физики прочности и материаловедения СО РАН разработали экокраски, которые защитят суда от обрастания морскими организмами. Это позволит улучшить обтекаемость корпуса, а значит снизить расход топлива и количество вредных выбросов. Тогда же появилась информация о том, что в порту Санкт-Петербурга морской транспорт заправляют биотопливом с добавлением переработанного фритюрного масла. Такое топливо соответствует техническому регламенту и может использоваться на большинстве морских и речных судов. Наконец, в 2024 году компании «Газпром нефть» и «Эковей» заявили о планах разработать и начать промышленное производство низкоуглеродного моторного топлива для морских судов. Для этого планируют использовать переработанное растительное масло.

Помимо перехода на более экологичные виды топлива, другим мощным рычагом является повышение энергоэффективности судов как таковых. Речь идёт об оптимизации формы их корпусов, оснащении парусами или винтами с улучшенными тяговыми свойствами. ИИ также способен сделать отрасль более экологичной благодаря прокладке маршрутов с учётом ветров и течений, что позволит сократить расход топлива и количество выбросов.

Ещё одним предметом обсуждения является ограничение мощности двигателя и скорости. Как показало недавно проведенное исследование, просто снизив среднюю скорость на 10%, можно уменьшить выбросы CO₂ на 13%. Необходима и модернизация портовой сети. Приоритетом здесь является электрификация.

Суда следующего поколения, скорее всего, будут использовать различные технологии с учётом конкретных потребностей.

Однако для осуществления этой «зелёной» морской революции необходимы огромные средства — от 8 до 28 млрд долларов в год без учёта стоимости инфраструктуры, которая потребуется для производства и организации поставок экологически чистого топлива. Для решения проблемы IMO предложено создать глобальный механизм ценообразования на выбросы углерода, который должен заработать с 2028 года.

Те, кто превысит лимиты, будут оштрафованы на сотни евро за тонну выброшенного CO₂. По мнению исследователей, работающих на кафедре судоходства и морского транспорта в Лондонском университетском колледже, одна только эта мера может принести от 30 до 40 млрд долларов дохода к 2030 году.

Напомним, что изначально рассматривавшийся вариант введения налога на выбросы CO₂, на котором настаивали бедные страны, был отвергнут крупными экономиками, в том числе Россией, как потенциально способствующий повышению цен для потребителей.

В результате 11 апреля 2025 года комитет по защите морской среды IMO одобрил компромиссное соглашение, согласно которому все суда обяжут платить за выбросы CO₂. Рамочная программа IMO Net-Zero включает новый стандарт топлива для судов и глобальный механизм ценообразования за выбросы. Окончательное решение должно быть принято на октябрьском заседании IMO.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Борис Викторов, по материалам ИСТОЧНИКА