Старикам на РЖД не место. Минпромторг отказался отменить запрет на продление срока службы топливных ж/д цистерн, эксперты говорят о дефиците
Новый глава Минпромторга Антон Алиханов заявил, что в ведомстве не поддерживают предложение о временной отмене запрета на продление сроков эксплуатации вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефтепродуктов.
«На комитете [Госдумы по промышленности и торговле] этот вопрос уже затрагивался, я отдельно с коллегами его ещё обсудил. Действительно, соответствующий запрет на продление сроков эксплуатации был утверждён президентом в 2015 году... У нас вагоностроительная отрасль крайне эффективно развивается.
Там очень высокий уровень локализации — 90% и выше по отдельным видам продукции.
Поэтому, если говорить о конкретных типах техники — техника, которая связана с перевозкой СУГ и нефтепродуктов, — мы эту продукцию производим и готовы обеспечить транспортные компании и перевозчиков этой продукцией», — заявил г-н Алиханов.
В Союзе «Объединение вагоностроителей» согласны и с таким решением, и с положительным его влиянием на эту отрасль машиностроения. В беседе с vgudok.com в ОВС отметили, что сохранение запрета «означает обеспечение заказами на дальнейшую перспективу и планомерную загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроителей».
По словам ещё одного собеседника vgudok.com, управляющего партнёра, сооснователя ROLLINGSTOCK Agency Александра Поликарпова, вопрос отмены запрета на продление цистерн активно обсуждался в отрасли в последние полгода, и позиция Минпромторга в целом ожидаема — ведомство отвечает за развитие и загруженность вагоностроения.
По его мнению, сохранение регуляторных условий, действующих с 2016 года, является оптимальным, рынок к ним уже давно адаптировался и потрясений не ожидается.
«В настоящее время на фоне замедления скорости работы сети и изменения направления перевозок стало требоваться больше вагонов для осуществления того же объёма грузовой работы, что и ранее.
Это стимулирует спрос на новые грузовые вагоны, на который также оказывает влияние плановое выбытие парка.
Грузовые вагоны — это стабильный актив, который позволяет клиентам хэджировать свои риски.
Перспективы наличия грузовой базы для вагонов довольно оптимистичные. Парк, который сейчас может казаться излишним, будет востребован в среднесрочной и долгосрочной перспективе, в том числе в связи будущим списанием», — уверен г-н Поликарпов.
Запрет на продление срока службы вагонов действует с 1 января 2016 года в соответствии с приказом Минтранса, однако вопрос о его отмене возник не просто так. В конце марта 2024 года нефтегазовые компаний «ЛУКОЙЛ», «Газпром нефть», «Татнефть» и «НОВАТЭК» обратили внимание заместителя главы правительства Александра Новака на дефицит вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов и СУГ.
Сложная ситуация, по мнению компаний, сложилась из-за высоких темпов списания вагонов: 65 тысяч за последние 10 лет против всего около 16 тысяч новых закупленных единиц. В компаниях тогда отметили, что, по прогнозам, в 2025–2027 годах выбытие достигнет пика — более 25 тысяч единиц, то есть до 15% от общего парка цистерн в России.
Производство грузовых вагонов в I квартале 2024 года. Инфографика ИПЕМ
«Да, действительно, есть проблема дефицита вагоноцистерн, причём не только для СУГ, но и в целом для нефтепродуктов. Подвижного состава действительно не хватает, РЖД жалуются на нехватку вагоноцистерн ещё с прошлого года. Причиной нехватки стало снижение объёмов производства, а также некоторые проблемы с импортозамещением и поставками из-за рубежа.
Однако проблема не только в нехватке вагонов, но и в не слишком эффективном управлении грузопотоками со стороны РЖД.
Например, проблемы с поставками нефтепродуктов в прошлом году были в том числе связаны с тем, что РЖД не смогли грамотно и эффективно организовать поставки нефтепродуктов по ж/д», — отметил в беседе с vgudok.com главный редактор журнала «Нефть и капитал» Владимир Бобылёв.
Продление службы сроков вагонов может показаться неплохим выходом из ситуации, но не для вагоностроителей. Против такого решения они ещё в апреле выступили на круглом столе в Торгово-промышленной палате, по итогам которого участники единогласно согласились с тем, что снятие нормативных запретов на продление срока службы грузовых вагонов не может стать решением по ликвидации локальных дефицитов грузовых вагонов.
Более того, сопутствующие негативные эффекты серьёзно повлияют на ритмичность работы предприятий транспортного машиностроения и экономику России. По мнению экспертов, решение о продлении спровоцирует падение объёмов закупок нового подвижного состава на вагоностроительных предприятиях, что повлечёт за собой сокращение объёмов потребления в смежных отраслях: предприятиях-комплектаторах, металлургических комбинатах, энергетике, лизинге, грузоперевозках и других.
«Мы не поддерживаем снятие запрета на продление срока службы ни в каком из сегментов подвижного состава. Такой процесс негативно скажется на безопасности, а также неминуемо создаст отложенный спрос на период пиковых списаний в 2032–2034 годах, когда ежегодно будет списываться более 80 тысяч вагонов», — рассказал vgudok.com исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.
Ещё один собеседник vgudok.com, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что локальные дефициты на рынке цистерн будут продолжаться, и виноват тут в том числе оборот вагона на сети.
Официальные данные о величине показателя «оборот вагона рабочего парка» за январь-март 2024 года. Инфографика Фарида Хусаинова
«Пока такой оборот вагона существует, локальные дефициты будут продолжаться, поскольку сейчас нет возможности оперативно дополнить парк, “добить” его количеством по самым разным причинам: стоимость, наличие большого заказа у вагоностроителей и так далее, про стоимость суговских цистерн я вообще молчу (9 миллионов рублей без НДС за новую цистерну в марте этого года против 3,7–3,8 миллиона в 2018-м — прим. ред.).
Не могу сказать, что будет глобальный дефицит, но локальный — да, будет.
При таком обороте, при том, как сейчас работает сеть, улучшения ситуации пока не предвидится», — резюмирует г-н Иванкин.
Из всего сказанного выше можно сделать вывод, что вагонов-то, может, и построят, но сколько и какова будет цена за штуку и лизинг? Вопрос тем более актуальный, что нефть и нефтепродукты, по мнению участников логистического рынка, получат преференции в обновлённых правилах недискриминационного доступа к ж/д инфраструктуре, которые должны совсем скоро вступить в силу. О ценах, ставках аренды и перспективах производства цистерн — читайте в СЛЕДУЮЩЕМ МАТЕРИАЛЕ VGUDOK.COM.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов