«Сотку отремонтируют» по-новому. ФОИВы поддержали УВЗ в борьбе с ремонтным контрафактом

По заказу Объединения вагоностроителей (ОВС) «Уралвагонзавод» разработал ремонтно-конструкторскую документацию (РКД) на самую распространённую на сети 1520 мм тележку грузового вагона типа 18-100. РКД определяет список разрешённых для применения запасных частей. У ряда операторов это вызывает опасения, что УВЗ таким образом пытается установить контроль над рынком ремонта тележек, а на сети возникнет дефицит запчастей. Но производитель и ремонтные депо сети РЖД убеждены, что этого произойти не может, поскольку документация предоставляется всем заинтересованным лицам на равных условиях и позволит создать барьер для «тележек-клонов» и контрафактных деталей. Для наглядности, статистика за последние 10 лет ужасает: частота отцепок вагонов в текущий ремонт по неисправностям «сотой» тележки выросла в два раза, износы отдельных её элементов — до пяти раз, а перепись боковых рам выявила более 300 тыс. боковых рам тележек с одинаковыми номерами. 

Жёсткое регламентирование запасных частей к самой распространённой грузовой тележке, ремонт которой освоил за шесть десятилетий её производства и эксплуатации не один десяток ремонтных предприятий на территории бывшего Союза, выглядит логичным продолжением новейшей истории уральских вагоностроителей.

Единственным недисциплинированным заводом оказался «Алтайвагон», который решил пойти по пути создания собственной тележки.

Так, мы уже рассказывали, что после вхождения УВЗ в состав «Ростеха» предприятием был взят курс на капитализацию собственных научно-технических разработок, а также наведения порядка в хаотичном и контрафактном рынке ремонта самой распространённой тележки 18-100. Подробнее об этом можно почитать здесь. Вкратце: единственным недисциплинированным заводом оказался «Алтайвагон», который решил пойти по тернистому пути создания собственной тележки. Остальные участники рынка переоформили с УВЗ лицензию на выпуск оригинальной модели 18-100.

Теперь настал черёд избавления от хаоса в производстве запчастей и ремонта тележек вторичного рынка. При этом объёмы этого рынка гораздо крупнее чистого производства, где счёт тележек идёт уже не на десятки тысяч, а на сотни тысяч. Весь эксплуатируемый парк на таких тележках оценивается едва ли не в миллион вагонов. При этом, как отмечают в ВРК-1, «доля новых комплектующих при ремонте тележки не превышает 20% от общего количества запасных частей». Т.е. пока особых проблем с обеспечением запчастями не предвидится.

Мотивируя свое желание регламентировать использование запасных частей, в ОВС сообщают, что в ремонте применяются любые находящиеся под рукой запчасти. В результате качество ремонта в отдельных странах скатилось до кустарного уровня. Это привело к потоку отказов вагонов в пути следования. Любой отказ — это остановка поездов, срыв графиков движения и, как следствие, снижение эффективности работы сети РЖД. Все эти проблемы касаются самой монополии и в не меньшей степени операторов.

Напомним, во время эпидемии изломов боковых рам тележек 18-100, пик которых пришелся на 2011–2015 гг., за год насчитывали до 30 случаев схода подвижного состава. За прошедшие несколько лет картина происшествий не сильно поменялась к лучшему, на ПТО «РЖД» было выявлено почти 60 тыс. неисправных боковых рам тележек грузовых вагонов.

Это пример вмешательства в конструкцию непрофессионалов, от которого защищают законы в области технического регулирования.

Теперь же сами производители вагонов озадачились этой проблемой. Как поясняют в УВЗ, «с 2007 года при ремонте стали широко использовать «аналоги» запасных частей, эксплуатация которых никогда не проверялась сертификационными испытаниями. Именно эти узлы и проходили фактически контрафактную «модернизацию» при ремонте. В результате нагрузки на боковую раму выросли значительно выше проектных. Она стала ломаться от неизбежных при литье дефектов. Это наглядный пример вмешательства в конструкцию тележки непрофессионалов, от которого, как раз, и защищают законы в области технического регулирования».

При этом возникает вопрос, а как обстоит ситуация на всём пространстве 1520?

Нам известно, что существует соглашение «О курсировании вагонов в международном сообщении». В соответствии с которым Советом СНГ был принят руководящий документ, который устанавливает общие требования при ремонте тележки. Но этот документ не является ремонтной документацией и требует исполнения конструкторских документов изготовителя тележки. Мы нашли этот руководящий документ: РД 32 ЦВ «Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов», разработанная Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) ОАО «РЖД». Ознакомиться с этим многостраничным документом можно по ссылке. В инструкции с указанием всех ГОСТов и технических условий подробно рассматриваются все детали и узлы, и поясняется, какими клеймами должны помечаться детали и запчасти, чтобы избежать контрафакта.

Кстати, инструкция эта согласована Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций и утверждена Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. А на сайте Вагонник можно посмотреть изменения, включенные в инструкцию на последних Советах СНГ. 

Несмотря на наличие всяческих инструкций и стандартов, самой ремонтной документации на тележку 18-100 и её аналоги до сегодняшнего дня не было. Теперь УВЗ всё разработал. Документация направлена в проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства РЖД и вагоноремонтные компании. Союз вагоностроителей, между тем, поясняет, что рождённая совместными усилиями ремонтная документация устанавливает жёсткие требования по качеству работ, определяет список разрешённых для применения запасных частей, вводит обязательную 2D-маркировку запасных частей для борьбы с контрафактом и является неотъемлемой частью конструкторской документации на саму тележку.

При этом в ОВС разъяснили нашим коллегам, что монопольный диктат УВЗ касательно ремонта тележек исключается, так как держателем разработанной ремонтной документации является ОВС. Документация будет раздаваться всем желающим. И любые изменения в ней будут проводиться только по указанию госорганов.

Некоторые операторы (возможно, только те, кто правдами и неправдами не выполняет требования по ремонту, а теперь будут вынуждены их выполнять) уже наскоро посчитали, что переход на новую систему ремонта — это шаг в сторону кратного удорожания стоимости ремонта и оценивается в несколько миллиардов рублей. Но есть и другие оценки эффекта для сети от вступления в действие новой РКД — это эквивалент появлению в парке дополнительных 7,5 тыс. вагонов. 

Переход на новую ремонтную документацию приведёт как к снижению стоимости и количества последующих ремонтов, так и к увеличению времени, которое вагон будет проводить в рабочем состоянии, генерируя доходность операторам или снижая стоимость перевозки для грузоотправителей.

Для РЖД тарифная выручка от одного вагона из-за снижения непроизводительного простоя одного вагона в ремонте — 20–25 тыс. рублей в год.

Для ОАО «РЖД» эффекты очевидны: «на ровном месте», без дополнительных инвестиций в инфраструктуру компания получает на 1,0–1,5% большую погрузку на сети, а значит, большую тарифную выручку — до 25 млрд рублей в год. Если говорить об экономике одного вагона, то она будет выглядеть так: стоимость замены износостойких деталей оценивается в 15–20 тыс. рублей, а снижение времени нахождения вагона в ремонте позволит заработать дополнительно 5-6 тыс. рублей в год, т.е. окупаемость вагона составит 3-4 года, после этого он заработает в плюс. Для РЖД тарифная выручка от одного вагона из-за снижения непроизводительного простоя одного вагона в ремонте — 20–25 тыс. рублей в год.

Тема с ремонтами тележки 18-100 чем-то напоминает нам историю с инновационными вагонами: некоторые эксперты почему-то акцентируют внимание на размерах затрат, которые, кстати, будут существенно «размазаны» по времени, ведь никто не требует произвести замену деталей «здесь и сейчас». И забывают о позитивных эффектах для РЖД, добросовестных операторов и грузоотправителей, или умалчивают.

Железнодорожная отрасль в силу своей природы достаточно консервативна, но всё же стоит иногда смотреть несколько дальше сиюминутного желания сэкономить на техническом состоянии вагона.

Как говорится, что посеешь, то и пожнёшь!

Роман Стрельцов