Собаки, птицы и гибриды.Насыщенная классификация отечественных вагонов

Опубликовано 11 августа 2017

Пока на железных дорогах Европы, как мы уже писали, последовательно отменяют сегрегацию пассажиров по вагонным классам, в России идут обратные процессы. За прошедшие сто лет в нашей стране достаточно круто распрощались с сегрегацией. Зато теперь мы впереди планеты всей по числу возрождённых вагонных классов. То есть пока ж/д отрасль буржуазного Старого Света становится всё более «социалистической», мы делаем ставку на капиталистические ценности путешествий по рельсам. Причём в разновидностях этих ценностей разобраться очень непросто. Но мы попробовали.

До октября 1917 года в России пассажирские перевозки осуществлялись в вагонах четырёх классов. Этот порядок был отменён в декабре 1918 года декретом, подписанным Ульяновым-Лениным, наркомом путей сообщения Невским и председателем Совнаркома Бонч-Бруевичем. Причём отмену произвели поистине иезуитскую, посчитав, что населению иметь мягкие диваны в вагонах совершенно не нужно, а вот драть с него три шкуры за проезд необходимо.

Основным типом подвижного состава для пассажирских перевозок в Советской России, в смысле внутреннего оборудования, стали вагоны III класса. При этом по стоимости проезда к ним приравняли имевшиеся вагоны IV класса, вагоны-теплушки и товарные вагоны, временно оборудованные для «людских перевозок». А вот саму стоимость проезда декрет поручил исчислять «по повышенным действующим ныне тарифам, установленным для проезда в вагонах I класса». Более того, с включением в таковые платы и государственного сбора, и с итоговым увеличением общей суммы еще на 25%.

Иметь мягкие диваны в вагонах пассажирам совершенно не нужно, при этом брать с них втридорога – просто необходимо.

Сложилось так, что в СССР классное деление применялось лишь для международных поездов, где следовали вагоны с купе 1 и 2 классов. Для внутренних перевозок вагоны делились по категориям: «СВ», мягкий, купейный, плацкартный и пригородные вагоны и электропоезда, которые вполне соответствовали бывшему IV классу. Свободно купить билеты в вагоны высших категорий было практически невозможно, но народ по традиции пользовался знакомствами. Имевший «связи» мог отправиться в мягком вагоне или в заветном «СВ». Тогда как граждане, стоявшие часами в очередях в кассы, готовы были уехать хоть на верхней боковой полке плацкартного. Хоть рядом с туалетом – лишь бы купить заветный бланк билета.

В 1996 году, спустя 79 лет забвения, в страну вернулось понятие классности вагонов, определившее уровень комфорта проезда пассажира, потребительские качества и набор предоставляемых услуг. Была принята «Федеральная целевая программа разработки и производства пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России до 2005 г.». Она заложилацелых пять классов сегрегации пассажиров. От «Люкса» до IV класса.

В Союзе для покупки билетов народ по традиции пользовался «блат».

В итоге в настоящее время на сети РЖД курсируют четыре класса вагонов, включая люкс. Однако не всё так просто. Помимо цифр обозначения класса есть ещё великое разнообразие буквенных индексов, которое доводит количество категорий до абсурдных 42, причём они отличаются по потребительским качествам и наборам услуг.

Более того, масса перевозчиков, работающих на ж/д сети (ОАО «ФПК», ДОСС, ЗАО «ТКС», пригородные компании), обладает собственными правилами и условиями, способными окончательно заморочить голову рядовому пассажиру. Например, вагон ФПК 3 класса Д – это плацкартный без биотуалета, но с кондиционером и с разрешённым провозом животных. Вагон 3 класса У – такой же, как и Д, но уже имеет биотуалет, а вот кондиционер не гарантирован. А вот у перевозчика «ТКС» в вагоне 3 класса с литерой  У должны быть и кондиционер, и биотуалет, зато животных провозить нельзя.

Перевозчики обладают собственными правилами и условиями, способными заморочить голову пассажиру.

А, к примеру, перевозчик ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) вообще не спешит признаваться, какого класса у него вагоны. Можно долго пытаться обнаружить это на официальном портале компании. Лишь в одном месте вскользь упоминается классность. «При оформлении билета на «Экспресс» с предоставлением мест, пассажиру оформляется проездной документ на конкретное место (1, 2, 3 класс), что гарантирует пассажиру более комфортные условия проезда». Из этой фразы остаётся догадываться о классе обычных электричек.

Среди 42 классов скрываются как разнообразные пассажирские вагоны, так и «птичье семейство» «Сапсанов», «Ласточек» и «Стрижей». Тут же нашлось место фирменной собаке «регионального экспресса» – РЭКСу. Не стоит забывать и о пугающих слух «гибридных поездах» – детище ЦППК, где часть вагонов с предоставлением мест, а часть – обычая электричка.

Перевозки пассажиров в поездах повышенного комфорта относятся к дерегулируемому сектору, и тарифы устанавливают сами компании.

Такой тонкий момент, как прибыльность от внедрения классов, наши перевозчики стараются не афишировать. Однако она, безусловно, есть. Поскольку перевозки пассажиров в поездах повышенного комфорта относятся к дерегулируемому сектору и тарифы вправе устанавливать сами компании. В результате стоимость одного железнодорожного билета по маршруту «Москва – Берлин» может запросто равняться двум авиабилетам на рейс между Россией и Германией. Простой пример на произвольную дату – 4 октября: проезд в поезде, который идёт 26 часов, обойдётся вам в 11 977 рублей. Самолётом из «Домодедово» в «Тегель» в тот же день вы сможете долететь за 2 часа 45 минут, заплатив 6 659 в рублях. Такая вот разница! И это без учёта скидок, которыми авиакомпании балуют клиентов регулярно. В отличие от РЖД, чьи акции из серии «Плацкартом по России» по достоинству оценить готовы отнюдь не все путешественники.