СМП берёт пример с РЖД. Росатом предлагает переложить финансирование закупки арктического флота на грузовладельцев

«Росатом», как единственный оператор перевозок по Северному морскому пути (СМП), предложил пересмотреть программу финансирования проекта. И привлечь средства со стороны грузовладельцев. Для этого атомная госкорпорация лоббирует введение с 2028 года нового арктического инвестиционного сбора для пользователей Севморпути. Это позволит, говорят в «Росатоме», профинансировать строительство ледоколов, так как сейчас средств на достройку новых мощных атомоходов у самой компании не хватает. Так стоит ли игра свеч?

По сути, корпорация предлагает использовать СМП так, как сегодня клиенты используют РЖД. Есть тариф, а есть инвестиционная надбавка, которую платили в разные годы и пользователи железнодорожной сети России. Из доходов от этого взноса формируется бюджет ж/д строек и пополнения парка локомотивов. Но есть принципиальная разница между ЖД и СМП, которую в «Росатоме» не учли, говорит представитель одной из компаний-экспортёров.

«СМП уже сегодня имеет крайне высокий тариф прохода, дополнительным обременением становится ледокольное сопровождение. И давайте будем честными: СМП — это не тот единственный возможный путь для экспорта, чтобы у Росатома была возможность поднимать мзду и не бояться потерять клиента», —уверен собеседник редакции.

Более того, по прогнозам пользователей СМП ставки вырастут уже в 2025 году из-за технологических и сырьевых причин удорожания строительства ледоколов.

Фото: РИА Новости 

Предложение Росатома о введении дополнительного сбора за ледовую проводку с целью создания фонда для строительства новых атомных ледоколов имеет экономическое обоснование, уверен Максим Данькин, генеральный директор Проектного офиса развития Арктики (ПОРА).

«В условиях дефицита бюджета и неполного достижения запланированных показателей грузоперевозок по Северному морскому пути, вызванных рядом геополитических факторов, финансирование инфраструктурных проектов, таких как строительство ледоколов, сталкивается с трудностями. Недополучение налогов, которые могли бы служить источником инвестиций в развитие инфраструктуры, усугубляет ситуацию», — рассказал эксперт.

В то же время меры, предложенные «Росатомом», ставят перед проектом единственный вопрос: нужен ли он России сегодня? Отвечая на него с точки зрения геополитики, скажем: конечно. Но с точки зрения логистики он начинает вызывать сомнения даже в умах адептов СМП. Причин несколько.

Первая — непопулярность пути среди грузовладельцев. СМП, как рассчитывали в правительстве РФ, должен стать новым Суэцким каналом. Однако сегодня вместо наращивания грузовой базы администратор пути лишь сдвигает вправо сроки достижения целевых показателей. Так, в нацпроекте «Развитие Северного морского пути», представленном в 2023 году, фигурировал грузопоток в 120 млн тонн в 2030 году. Но по итогам последних корректировок, прогноз по грузопотоку в 80 млн тонн сдвинут к 2027–2028 годам, а в 2030 году прогнозируется «существенный рост грузопотока» по СМП, до 109,1 млн тонн.

Цифра в 120 млн тонн ушла далеко за горизонт планирования.

Основной грузопоток Севморпути в настоящее время — это СПГ. По итогам 2022 года было перевезено чуть более 34 млн тонн. В 2023 году рассчитывали перевезти более 45 млн тонн, но фактические цифры оказались сильно ниже — всего 36,3 млн тонн по итогам года. СПГ, нефть и нефтепродукты составляют 80% от общего объёма. Остальные 20% — это контейнеры, каменный уголь, рудоконцентраты.

То есть 80% загрузки пути — немассовые грузы. Да и могут ли у СМП таковые появиться? Россия не имеет симметричного импортного потока контейнеров на восток, а перевозки угля по-прежнему экономически выгоднее через Восточный полигон РЖД. Ситуацию осложняет санкционное давление: российская нефть, СПГ попадают под ограничения. Для понимания объёмов: СПГ-проект «Новатэка» даёт СМП всего 2,27 млн тонн грузов в год (данные по итогам навигации 2023-го). Сырьевики, теряя рынки сбыта, пересматривают инвестпрограммы и сворачивают дорогостоящие проекты добычи в условиях Крайнего Севера.

Как итог — загрузка СМП в 2024 году, как ожидается, окажется вдвое меньше прогнозных планов правительства: 36,8 млн тонн (то есть всего на 500 тыс. тонн больше, чем в 2023-м) вместо 80 млн тонн. 

«Возросшая нагрузка на грузоотправителей, связанная с увеличением стоимости логистики, ограничениями использования иностранных капиталов и технологий, может негативно сказаться на их способности выполнять инвестиционные программы и достигать целевых показателей по объему перевозок», — рассказал Vgudok Максим Данькин.

Вторая причина — сезонность. В летне-осеннюю навигацию по СМП могут ходить танкеры с меньшим ледовым классом. Традиционно навигация в восточном секторе начинается в июне и завершается в декабре, период с марта по май считается самым трудным с точки зрения ледовой обстановки. В этом году должны были запустить круглогодичную навигацию по Севморпути, однако этого не произошло. Да и ключевые пользователи СМП к этому не стремятся. Зимой 2021 года НОВАТЭК едва не лишился танкера при попытке прохода на восток без ледокольного сопровождения.

Третья причина — стоимость. Пользование СМП в летнюю навигацию может быть оправдано для экспортёров СПГ. Нефть же становится разменной монетой и инструментом геополитического давления Запада на Россию. Цены на неё крайне волатильны. Контейнеры, уголь и металлы и вовсе не имеют такой доходности, чтобы покрывать арктическую логистику. Тогда для кого развивают этот проект, если имеющиеся клиенты опасаются утраты рентабельности таких перевозок, а потенциальных отпугивают вероятные инвестиционные сборы?

Более того, грузовладельцы вправе задать вопрос: стоит ли включаться в развитие СМП, если и на суше проблемы с логистикой до сих пор не решены?

Что интересно, задачи, поставленные перед госкорпорацией «Росатом» самим президентом страны, были прямо противоположные. В ноябре 2024 года на церемонии спуска на воду атомного ледокола «Чукотка» президент Владимир Путин распорядился «подумать над формированием более эффективных тарифов на ледокольную проводку грузов, чтобы возможность пользоваться такими услугами была у большего числа перевозчиков, отправителей».

То есть СМП по своей задумке должен стать более доступным, привлекать больше новых грузовладельцев, а не отваживать имеющихся. Тогда же президент предложил провести специальное совещание по СМП, которое пока не состоялось.

Максим Данькин. Фото: porarctic.ru 

Предложение «Росатома» о введении дополнительного сбора за ледовую проводку с целью создания фонда для строительства новых атомных ледоколов имеет экономическое обоснование, уверен Максим Данькин.

«Введение нового сбора возможно, но требует принятия ряда мер для обеспечения его эффективности. Во-первых, такой сбор должен носить долгосрочный характер, чтобы компании могли планировать свои финансовые результаты на перспективу. Во-вторых, целесообразно применять дифференцированные тарифы, учитывающие рентабельность и объёмы перевозимых грузов. Наконец, необходимо обеспечить равный доступ к услугам для всех участников рынка, особенно для тех, кто отправляет небольшие партии груза», — считает эксперт. 

Из предложений Росатома действительно неясно, на кого лягут обязанности по уплате инвестиционного сбора. Грузопоток на Севморпути имеет три вида. В первый входит отгрузка из Обской губы и Енисейского залива. Второй включает каботажные грузы, необходимые для снабжения инвестпроектов в Арктике, а также северный завоз. Третий вид груза — транзит, к которому относятся суда с портами загрузки и отгрузки за пределами Севморпути. Должны ли каботажные перевозки попадать под сбор, если это, говоря железнодорожным языком, кэптивные доставки владельцев арктических проектов добычи, которые и так платят все необходимые сборы просто за нахождение в этой зоне.

Кроме того, в предложениях Росатома не учтён и вопрос оплаты инвестсбора иностранными транзитёрами.

Речь о грузах, которые проходят не из портов по акватории Северного морского пути, а фиксируются при проходе в Карском море и Беринговом проливе и проходят 3 тысячи морских миль, отправляясь либо в Европу, либо в Азию. 

Россия активно привлекает к пользованию СМП компании из дружественных стран. В конце 2021 года заместитель председателя Госкомиссии по Арктике  дал прогноз, что к 2030 году транзитные перевозки должны достичь 30 млн тонн. Это, по его словам, ещё консервативный сценарий. 

Впрочем, и ему пока не суждено сбыться. В 2024 году объём транзитных перевозок по СМП едва перевалят за 3 млн тонн, что также не прибавляет оптимизма арктическому ходу. В этом ключе СМП выглядит как мегапроект, похлеще моста на Сахалин, не имеющий достаточной загрузки, но сжирающий бюджеты, необходимые для решения текущих задач.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов, Оксана Войцеховская