Смерть второй категории. РЖД отказывается отвечать за безопасность людей на железнодорожных переходах
Издание «Собеседник» опубликовало большой материал, посвящённый обеспечению безопасности на железной дороге. Поводом к публикации послужил сбор подписей в Сети под петицией с призывом обезопасить железнодорожный переход в створе Туристской улицы Санкт-Петербурга, прозванный горожанами «переходом смерти». В петиции отмечается, что в 2017 году здесь погибли под колёсами локомотивов уже шесть человек. После выхода в свет публикации выяснилось, что жертв было семь: 23 апреля на этом переходе поезд сбил 19-летнего Андрея Гуревича.
В сентябре питерский депутат Михаил Амосов уже обращался к руководству Октябрьской железной дороги с предложением сделать данный переход надземным или подземным. Как временную меру политик предложил ввести режим снижения скорости поездов или их кратковременной остановки перед переходом. Никаких изменений не последовало.
Как сообщает интернет-газета «Фонтанка», обращения с просьбой решить проблему смертельно опасного перехода поступают в РЖД регулярно. Местный житель Никита Юферев предлагал хотя бы поставить перед переходом шлагбаум. 28 сентября первый заместитель начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры* Сергей Осташко ответил на это обращение, что переход безопасен, так как оборудован звуковой и световой сигнализацией и накопительной площадкой с направляющими ограждениями. Эти ограждения, по идее, должны формировать поток пешеходов таким образом, чтобы им было хорошо видно приближающийся поезд «на время, достаточное для принятия решения о возможности перехода».
Представитель госмонополии также уточнил, что установка шлагбаумов для переходов, а не автомобильных переездов, не практикуется.
Но как свидетельствуют в социальных сетях петербуржцы, как раз эти специфические ограждения и мешают вовремя увидеть поезда, идущие со стороны области. Люди вынуждены несколько метров идти спиной к приближающемуся составу и увидеть его можно, только оказавшись у самых рельсов. Электричка едет со скоростью 80 км/час. Из-за поворота со стороны Петербурга у злополучного перехода она вылетает за 4 секунды; тормозной путь состава, даже если он сбросит скорость до 60 км в час, не меньше 500 метров. Это рассказывают в тех же соцсетях машинисты РЖД, объясняя, почему избежать наезда на невнимательного пешехода чаще всего не получается.
Представитель госмонополии также уточнил, что установка шлагбаумов для переходов, а не автомобильных переездов, не практикуется. Здесь же отмечается, что в начале мая прямо на переходе прошло выездное совещание специалистов РЖД, и комиссия признала место безопасным. Правда, после мозгового штурма железнодорожных экспертов и вынесенного ими вердикта на «переходе смерти» погибло пять человек.
Реакцией на появления петиции стал новый ответ из РЖД за подписью того же первого заместителя начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры Сергея Осташко, датированный 31.10.2017. В первых строках г-н Осташко заверяет, что железная дорога ведёт планомерную работу по обеспечению безопасности «с учётом финансовых возможностей компании». С учётом того, что объём инвестиционной программы ОАО «РЖД» достиг рекордного уровня – 510 миллиардов рублей, возможности эти надо признать весьма обширными.
«Пусть они не лукавят. Мы даже кусок асфальта не имеем права между рельсами положить!»
Собственно, в рамках инвестпрограммы в 2013 году и было осуществлено строительство, как выразился г-н Осташко, «пешеходного перехода 2 категории». «Выбор оси строительства пешеходного перехода осуществлён 18 октября 2012 года комиссионно…», – говорится в ответе. В переводе с бюрократического языка на общепринятый, это означает, что за принятое решение никто конкретно ответственности не несёт.
Сергей Осташко всё же признает актуальным вопрос строительства пересечений железнодорожного пути. Вопрос – кто за это заплатит. «Фонтанка» приводит следующий диалог между журналистом издания и главой администрации Приморского района северной столицы.
- Я уже кому только не отвечал, что принял все возможные меры на своем уровне, – сказал корреспонденту глава района Николай Цед. – Написал соответствующие письма на имя руководителя РЖД Белозёрова, подключил нашего сенатора Кутепова.
- Подземный или надземный переходы – это чья зона ответственности?
- РЖД.
- А они говорят, что ваша и Петербурга.
- Пусть они не лукавят. Мы даже кусок асфальта не имеем права между рельсами положить.
«Эксперты, близкие к транспортной отрасли, однако, отмечают, что глава Приморского района всё же заблуждается, – добавляет «Фонтанка». – Ещё в 2012 году губернатором Петербурга было подписано соглашение, по которому это сфера ответственности города, а не РЖД. С тех пор Минтранс помогает из бюджета только на переходы, которые строятся на дорогах, где проходят скоростные электрички до Москвы и Финляндии».
В первую очередь финансировать мероприятия по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте – прямая обязанность РЖД.
Не собираемся подвергать сомнению компетентность экспертов близких к отрасли, хотя они и явно путают Минтранс и РЖД. Заметим лишь, что тогда непонятно, почему же ж/д корпорация в 2013 году за свой счёт обустроила «переход 2 категории» в Приморском районе, если «это» сфера ответственности города? Примечательно, что и Сергей Осташко не ссылается на данное историческое соглашение. У него другие аргументы.
«В соответствии с частью 2 статьи 10 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» строительство надземного или подземного пешеходных переходов может быть реализовано за счёт бюджета субъекта РФ и иных незапрещенных источников», – сообщает первый заместитель начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры.
Однако г-н Осташко здесь не совсем прав. Указанная им законодательная новелла на самом деле сформулирована следующим образом: «Проектирование, строительство, реконструкция, включая электрификацию, и содержание объектов железнодорожного транспорта, имеющих региональное и местное значение, в том числе железнодорожных вокзалов, пешеходных мостов, пассажирских платформ […] осуществляются за счёт собственных средств владельцев инфраструктур, перевозчиков, иных физических и юридических лиц, а также (!) за счёт средств бюджетов субъектов Российской Федерации, местных бюджетов и иных не запрещённых законом источников». То есть в первую очередь финансировать мероприятия по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте – прямая обязанность РЖД.
Тем более об этом просят не только чиновники, но и активисты, и простые граждане. Впрочем, безрезультатно...
«В случае принятия Администрацией Приморского района г. Санкт-Петербурга такого решения, ОАО «РЖД» окажет содействие в выдаче технических условий на строительство объекта и предоставлении «окон» в графиках движения проездов для выполнения необходимых работ», – продолжает первый заместитель начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры. Г-н Осташко совсем запутался: только что он апеллировал к региональным властям, а тут уже спустился на уровень муниципального образования, которому он обещает всевозможное содействие.
Логика понятна: кому надо, тот пусть безопасностью и занимается. А у РЖД всё в порядке.
Между тем, эта коллизия типична для разных уголков России. Так, в Орле местные власти и РЖД никак не могут прийти к согласию относительно того, кто должен ремонтировать железнодорожный переезд в Маслозаводском переулке. Ещё один небезопасный пешеходный переход находится в 909 квартале областного центра. Жители пользуются им, чтобы сократить путь к крупному торговому центру. Рядом с переходом нет освещения, не говоря уже о предупреждающих знаках, но уже есть жертвы, – сообщает Орловское информбюро.
«Город и область не могут свои деньги вкладывать в эти пешеходные переходы. Это зона ответственности РЖД, это зона отчуждения железной дороги…», – указывает первый заместитель председателя правительства Орловской области Анатолий Мишанов.
«Все нормативные документы говорят о том, что эти вещи должны делаться за счёт инициатора, то есть за счёт того, кому нужен этот пешеходный переход», – парирует заместитель начальника Московской железной дороги Юрий Кобзарь.
Логика понятна: кому надо, тот пусть безопасностью и занимается. А у РЖД всё в порядке.
А в это время железнодорожный переход в створе Туристской улицы Петербурга на полной скорости пересекают поезда. Кому повезёт или не повезёт в этот раз?
Михаил Задорожный
* Октябрьская дирекция инфраструктуры – филиал Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», о которой мы уже неоднократно писали. Руководит ЦДИ старший вице-президент монополии Геннадий Верховых, который также неоднократно упоминался в наших публикациях.
P. S. Вышенаписанное – одна из иллюстраций, почему редакция vgudok столь пристально следит за работой ЦДИ под руководством Геннадия Верховых. Не конструктивный диалог чиновников и населения в Санкт-Петербурге с руководством местного филиала ЦДИ говорит о том, что в региональных «офисах» РЖД людей не слышат так же, как в центральном аппарате. Ответственные за инфраструктуру железнодорожники не хотят вникать в суть проблемы, в данном случае с переходом на Туристской улице. А руководство не спешит навести порядок в своём ведомстве: не хватает то ли желания, то ли воли. Складывается впечатление, что ЦДИ в столице живёт своей жизнью, пока в регионах процветает вольница.
Второй момент. Инфраструктурная дирекция распоряжается огромным бюджетом. Более того, весь 2017 год (хотя скорее всего ситуация повторится и в 2018-м) грузоотправители платили специальный налог на модернизацию инфраструктуры. А на безопасность сети ж/д, по информации самой монополии, было направлено более 100 млрд рублей.
Безопасность во всех её проявлениях - технологической, информационной, стратегической, коммерческой - это святое. Здесь лишних вопросов, дилетант, не задавай. Профессионалы работают. За что им платят деньги и за что они несут ответственность перед вышестоящими чинами. Но в вопросах человеческих жизней - здесь, извините, господа начальники, вы должны держать ответ перед людьми, перед вашими клиентами. Хотите, назовите это общественностью.
Есть такая общепринятая, хотя и не идеальная, аксиома рыночных отношений: клиент всегда прав, поэтому профессиональные участники рынка, которые дополнительно скидываются на улучшение коммерческой инфраструктуры, хотят быть уверенными, что изъятые из их бизнеса средства тратятся эффективно и по назначению.
Мы не сомневаемся, что руководитель ЦДИ Геннадий Верховых – заслуженный железнодорожник, прошедший свой путь от замначальника ОЖД (цитаты руководства которой мы привели выше) до главы Департамента пассажирских сообщений РЖД. Но он «пассажирщик», а не путеец. Ещё одна проблема монополии: хороший человек не на своем месте. Может быть, из-за этого и возникает столько проблем в инфраструктурной сфере?
Не так давно после очередного железнодорожного ЧП мы проводили опрос насчёт судьбы руководителя ЦДИ. Судя по итогам голосования, наши читатели уверены, что, несмотря на ЧП, проблемы с ЗабЖД, сходы и развалы, петиции и депутатские запросы у старшего вице-президента РЖД, отвечающего за состояние инфраструктуры и безопасность на сети, всё будет хорошо. Его карьера не пострадает. А значит, мы и дальше будем пристально следить за тем, чтобы он и его подчинённые из ЦДИ оправдывали кредит доверия, выданный им в том числе читателями vgudok.