Сицилия — Сахалин. Италия готова соединить материк с островом, в России мост-долгострой на Дальнем Востоке всё ещё ждёт своего часа

На юге Италии оживает мечта, которую лелеют уже не одно десятилетие. Правительство Джорджи Мелони окончательно одобрило проект моста через Мессинский пролив — грандиозной конструкции, призванной соединить материковую Калабрию с островной Сицилией. И хотя сумма в 13,5 млрд евро и сложнейшие геологические условия придают проекту статус некой инженерной авантюры, власти убеждены: мост — это инвестиция в будущее страны. Строительство обещают начать в 2025 году. Впрочем, обещают уже не в первый раз.

История Мессинского моста — это как раз тот случай, когда слова «долгострой» и «несбыточность» идут рука об руку с геополитическими амбициями. Впервые идея организовать стационарную переправу через пролив обсуждалась ещё в XIX веке. С тех пор проект неоднократно всплывал, замораживался, снова актуализировался и снова исчезал под слоем пыли бюрократии, скандалов, коррупционных интересов и опасений экологов.

И вот — новая попытка. На бумаге мост станет одним из самых длинных в мире подвесных сооружений с пролётом 3,3 километра, по которому пустят и поезда, и автомобили. Реально ли это — покажет время. Но очевидно одно: идея моста остаётся живучей потому, что за ней стоят не только логистические задачи, но и имиджевые ставки национального масштаба.

Похожую судьбу, правда ещё более туманную, переживает другой мегапроект, уже на другом конце света. Речь о давно обсуждаемом, но так и не стартовавшем строительстве моста между материковой Россией и островом Сахалин. Идея появилась ещё в сталинские времена, когда в 1950-х началась прокладка железной дороги до мыса Погиби. Тогда мост так и не построили — проект свернули после смерти вождя. Но сама идея осталась. Её пытались реанимировать в 2000-х, снова в 2018 году, затем в 2020-м, когда Минтранс РФ объявлял о «подготовке технико-экономического обоснования». На выходе — ничего.

На 2025 год трасса на остров существует в некоторых политических бумагах, а сам мост давно стал символом амбиций, не подкреплённых ресурсами. В последние годы вокруг проекта витает масса противоречий — от сомнений в экономической целесообразности до логистических нестыковок: до глобальной перешивки ЖД на Сахалине использовали «узкую» японскую колею, тогда как материковая сеть оставалась широкой. Ещё одна проблема — огромная стоимость (в оценках называют цифры от 400 до 600 млрд рублей) и отсутствие внятного инвестора.

Проще говоря, пока что сахалинский мост — это риторическая конструкция, которой удобно размахивать на форумах и в отчётах, но не строить в реальности.

Тем не менее в мире хватает примеров, когда подобные проекты доходили до стадии бетона и стали — и превращались из политических мемов в реальные транспортные артерии. Один из самых знаковых примеров — туннель под Ла-Маншем, соединяющий Великобританию с континентальной Европой. Запущенный в 1994 году, он стал символом европейской интеграции — правда, с тех пор уже успел пережить Brexit и вернуть себе роль скорее технической, чем политической связки. Строительство заняло почти десять лет, обошлось в 21 млрд долларов и сопровождалось многочисленными спорами. Зато теперь поезд из Лондона до Парижа идёт 2 часа 16 минут — и никаких очередей на паром.

Ещё один пример — Эресуннский мост, соединяющий датскую столицу Копенгаген со шведским Мальмё. Его открыли в 2000 году. Мост стал не только инженерным шедевром (частично он уходит под воду, превращаясь в тоннель), но и катализатором для экономической интеграции двух стран. Благодаря мосту регион превратился в единое пространство для труда и бизнеса — ежедневно по нему перемещаются десятки тысяч людей. Проект тоже вызывал дебаты и протесты, но сегодня он признан успешным и эффективным.

Мост через Босфор в Турции, Китайский мост через залив Ханчжоувань, недавно завершённое строительство переправы через Джуба в Южном Судане — все они подтверждают: инфраструктурные мегапроекты всё ещё востребованы, несмотря на астрономические суммы, экологические протесты и технические риски. Потому что они создают не просто пути, а реальные перспективы. Особенно в тех случаях, когда речь идёт о связности отдалённых территорий с центром, о демонстрации технологического превосходства или о стратегическом контроле над транспортными потоками.

В этом смысле мосты — гораздо больше, чем просто конструкции из металла и бетона. Они лакмусовая бумажка политической и экономической воли. Одни страны строят их, несмотря на протесты и массу противоречий. Другие — десятилетиями обсуждают, делая из них вечный обещательный символ.

И если на юге Италии строители действительно воткнут сваю в море — у Сицилии появится шанс покинуть символическую изоляцию. В отличие от Сахалина, где к стройке пока ближе не экскаваторы, а демагоги. Кстати, не пора ли авторитетным отечественным строителям, например из НПС, они же «Нацпроектстрой», или «Стройгазмонтаж», обратить внимание на то, что мосты можно строить (или как в случае с островом — НЕ строить) не только в России, и помочь компетенциями и опытом кому-то из дружественных государств?

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов