Щебняк щебняка видит свысока. Пока одни «каменщики» жалуются в РЖД на нехватку парка, другие осваивают сырьё и вагоны
«Щебенщики» продолжают жаловаться на нехватку вагонов. Уголь и щебень, грузы-одноклассники, с точки зрения тарифного прейскуранта, и для ж/д, по идее, должны представлять равную привлекательность. Однако на деле всё обстоит совершенно по-другому. В ходе IX Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ» вице-президент по продажам Национальной нерудной компании Михаил Зотов обрисовал незавидные перспективы отрасли: «Если цены на аренду полувагонов будут продолжать расти, возникнет риск закрытия предприятий по производству щебня». Он отметил, что погрузка нерудных грузов падает из года в год, и только в 2018 она уже снизилась на 6%. При неизменности ситуации на рынке аренды полувагонов придётся сворачивать производство щебня.
Год назад наши коллеги со ссылкой на ИПЕМ писали о негативном влиянии на погрузку щебня в Северо-Западном федеральном округе дефицита подвижного состава и, как следствие, резкого роста ставок операторов на аренду полувагонов под этот груз. Интересно при этом, что следом приводилось мнение ЦФТО монополии, посчитавшего, что проблемы у производителей щебня проявляются из-за роста конкуренции со стороны украинских и белорусских производителей щебня. Однако складывается впечатление, что в этих словах больше лукавства, чем правды.
Российские ж/д всё больше становятся экспортными вообще и угольными в частности.
Поскольку буквально тем же летом 2017 года в отраслевых СМИ приводилось мнение генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, который в числе прочего отметил, что перевозка щебня из Беларуси натыкается на вагонный дефицит.
И удивляться этому не приходится, поскольку сейчас бежать порожняком из-под угля четыре с лишним тыс. км выгоднее, чем работать на «кольце» со щебнем. Эксперты сетуют, что российские железные дороги всё больше становятся экспортными вообще и угольными в частности. А рынок внутренних перевозок, по словам Громового, уже даже не на втором, а на каком-то пятом месте. И в этом корень проблем с перевозкой щебня. Вагонов не хватает, потому что они уходят на более выгодные маршруты.
Весьма любопытно обратить внимание на ещё одно важное обстоятельство, о котором год назад сообщал гендир «Промнерудтранс». По его словам, когда они обращались в Минтранс или ОАО «РЖД», там отвечали, что «щебень и так является низкодоходным грузом для компании, и большой заинтересованности в его перевозке нет». Но в этом смысле и уголь не сильно отличается от щебня, справедливо удивляется специалист: и уголь, и щебень — это всё первый класс грузов с понижающими коэффициентами, и, следуя этой логике, их вообще не нужно возить?
Если те же щебняки и высказывают наболевшее, то лишь робкими намёками.
Ставки предоставления вагонов, которые ещё два года назад достигали 300 руб. в сутки, взлетели до 1,7-1,8 тыс. руб., а предоставления — 2,2 тыс. руб. за вагон в сутки. При этом вагонов на сети в 85 тыс. км больше, чем их было в советское время на сети в 145 тыс. км, когда и погрузка, и грузооборот были такими, какие даже не снятся нынешним коммерческим топам отрасли. Так, в СМИ со ссылкой на ОВК отмечалось, что в феврале 2016 г. в обороте было уже 1,022 млн единиц. С общим профицитом парка в 78 тыс. вагонов, из которых 2% составляли «лишние» полувагоны.
При этом складывается впечатление, что никто не хочет ссориться с монополией. Поэтому даже если те же щебняки и высказывают наболевшее, то лишь робкими намёками. Ведь вполне может статься так, что правдорубу получить вагоны будет ещё сложнее.
В итоге рассуждения на тему доброй воли, «политических решений», внятной тарифной политики так и будут звучать лишь на разных конференциях, в интервью и т.д. Сложившаяся ситуация демонстрирует порочность системы с Прейскурантом 10-01 и различными льготами внутри него.
Неужели сигнал будет очевиден только тогда, когда в стране не останется щебёночного бизнеса, когда нечем будет проводить ремонты ж/д инфраструктуры и автодорог. И, героически преодолевая созданные самими же трудности, железнодорожники и перевозчики станут восстанавливать разрушенное. Понятно и то, что выгодоприобретатели текущей ситуации потом, возможно, уже будут не при делах, а их преемникам придётся «затягивать пояса».
Щебняк щебняку рознь, а дефицит вагонов «зачищает» рынок от конкурентов.
Впрочем, возможен и другой вариант толкования подоплеки событий. Всё у щебняков нормально, просто не у всех. Есть же уже сегодня авторитетные компании — к примеру, бывший «Бердяуш», о котором мы подробно рассказывали. И авторитетные владельцы (в данном случае имеется в виду Артём Чайка – прим. ред.) этих компаний не только инициируют проверки и наказывают бывших владельцев фирм и партнёров, но и тщательно следят за тем, чтобы было не только что возить (щебень), но и на чём возить (вагоны). Историю с метаниями парка «УВЗ-Логистики» между собственно УВЗ (Ростехом) и ФГК (РЖД) и их переходом под крыло ПНК, описанную нами в этом материале, все прекрасно помнят. Так что щебняк щебняку рознь. А дефицит вагонов «зачищает» рынок от конкурентов.
Роман Стрельцов