Сергей Ермолаев: «До 2060 года надо вывезти из страны столько угля, сколько возьмут мировые рынки!»

От редакции. Кадровые назначения в Правительстве РФ, повышение Виталия Савельева до вице-премьера, приход в федеральную политику Сергея Цивилёва в качестве министра энергетики — хороший повод обсудить возможность изменений в экономической стратегии, к которой у логистической отрасли есть определённые вопросы.

Vgudok поговорил с коммерческим директором «Национальной транспортной компании» Сергеем Ермолаевым о текущей ситуации. Разговор получилсяэмоциональным, открытым и содержательным. Мы предлагаем вашему вниманию его ПЕРВУЮ ЧАСТЬ.

— За последние несколько лет угольщики перестали быть «любимыми клиентами» РЖД. Но и отрасль лихорадит. Непонятна госполитика. Что нужно перевозчикам от государства и РЖД, которые берут на себя роль квазигосударственного органа?

— С углём сложный вопрос, и это вопрос государственной экономической стратегии. Мы предполагаем, а почти все эксперты прогнозируют, что к 2060 году уголь в нынешних масштабах не будет востребован. 2060 год может казаться каким-то далёким, но это всего лишь чуть больше срока жизни стандартного полувагона. Решать нужно сегодня.

— Ну, должна же получить какой-то скачок углехимия, потом должен быть взрывной рост всё-таки в Африке и в Азии…

— Вряд ли стоит ради углехимии уголь куда-то везти. Наверное, углехимию стоит развивать на регионах добычи. И это пока не вопрос существенногоэкспорта.

— Вам не кажется, что мы всё-таки недооцениваем значение Африки, как потенциального потребителя?

— Что такое Африка на фоне, например, того же Китая? Поднебесная потребила 4,7 млрд тонн угля в 2023 году, из них с внешнего рынка купила всего 475 млн тонн, но и это является важнейшим фактором мировых цен.

В 2023 году Китай нарастил импорт угля аж на 60 процентов, используя снижение мировых цен на это топливо.

А если Китай сам начнёт продавать уголь, потому что перейдёт на другие источники энергии? Что тогда станет с мировыми ценами?

— Ну, у них же качество угля несравнимо. Их угли низкокалорийные и довольно грязные…

— Знаете, разные страны закупают разные угли. Надо считать все варианты. На горизонте 2060 года возникает вопрос: насколько в мире сохранится готовность инвестировать в угольную генерацию? Насколько все готовы переходить на другие виды? Я вполне допускаю, что многие действующие ТЭЦ докатают до конца инвестиционного цикла, и на стадии, когда потребуется обновление, инвестиций не будет. Понятно, что на OPEXвсе хороши. Та же Африка копает при низких ценах на уголь и будет это делать, пока у них не закончится OPEX-ный цикл. Но как только они посмотрят в будущее, прикинут, окупят ли они новые капитальные инвестиции за 20 лет и верят ли они в благоприятные прогнозы, тут всё будет неоднозначно.

И у нас не проще. Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны, и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль.

Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост.

— Тариф дело РЖД, но РЖД не обязано вникать в конъюнктуру цен на груз.

— Тариф — это дело государства, а не только РЖД. Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь даёт две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу.

А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли. И на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевает.

— Как с Вашей точки зрения выглядит эффективная роль государства?

— Принцип «груз должен платить столько, сколько он может», никто не отменял. Он должен быть в основе любой политики в транспортной отрасли. К сожалению, мы наблюдаем отсутствие в ответственных органах принятых методов и рабочих механизмов, которые позволили бы иначе, кроме как эмпирическим путём, нащупать грань выживания отрасли.

Пока всё выглядит так: повышаем, повышаем, повышаем — бац! — поток пересох — поворачиваем обратно и понижаем.

А учитывая, что у нас темп принятия тарифного решения — полгода минимум, то получаются огромные, невосполнимые провалы. Тем более, что последствия порой проявляются с большим опозданием. Если бы тарифные регуляторы могли и хотели реагировать в течение недели, никто б не жаловался, вероятно. Но шесть месяцев реакции для рынка, осциллирующего в околонулевой рентабельности, это очень долго.

— Но у угля есть свои привилегии…

Можно подумать, что скидки на тариф — это поддержка исключительно угля. Но это не так. Когда говорят о скидках в 20–50 процентов с тарифа, то забывают, что для железной дороги это означает «потерю» 4–10 долл./т, при этом сама тонна продаётся в западном порту примерно за 70–75 долларов. Именно эти деньги поступают в экономику страны. Они имеют многократный эффект, расходятся по производственным цепочкам, зарплатам, инициируют инфраструктурные вложения.

Странно, когда борьба за показатели крупного монополиста ставит под угрозу экономику в целом. Угля у нас в стране есть на 500–600 лет по некоторым оценкам. Непроданный сегодня уголь навсегда останется лежать в земле. Навсегда. Эту реальность нужно просто осознать.

Мы должны говорить не о тарифах РЖД, а об экономике страны в целом — в чём выгода и смысл от продажи угля. Скидка с тарифа РЖД может принести в страну кратно больше денег.

Уголь никогда не перевозился в убыток для железных дорог. Да, уголь перевозится дешевле большинства других грузов. Но собранных денег хватало для того, чтобы окупить затраты, вызванные этой перевозкой. Давайте представим на минутку, что будет, если углю дадут тариф такой же, как другим грузам — условно «честный». Уголь уйдёт с сети и всем остальным придётся платить в два раза дороже. Потому что железные дороги меньше не станут. Их нужно содержать, это стратегический актив всей страны.

А если угольные монстры начинают жить слишком хорошо, государство всегда может отрегулировать их доходы пошлинами и налогами. Для этого есть все инструменты. По факту регулирующие органы действуют намного динамичнее и точнее, чем перевозчик. И конфликта интересов у них такого нет. Ввели пошлину, через месяц рынок просел — пошлину тут же отменили. Быстро и точно.

Железная дорога так оперативно действовать не может, да и не должна. Поэтому, по-моему, намного проще со стороны железной дороги держать тарифы на уровне рентабельности, а государству собирать налоги и пошлины.

Тем более, что риски излишнего обогащения угольщиков менее значимы и легче купируются, нежели риски сокращения угольного экспорта. И распределять заработанное всегда веселее, чем сожалеть об упущенных возможностях или так об этих возможностях и не узнать.

— А как реагировать на разные цены на уголь на FOB в восточных и западных портах?

— Кузбасс является центром страны и может служить неким ориентиром для понимания нынешней ситуации. Если предположить, что все порты работают по одним ценам, то назначением на основные рынки ЮВА восточные порты всегда выгоднее для Кузбасса примерно на 15–20 долларов. Следующий по выгодности порт — Тамань.

Потому что в районе Индии находится условная точка баланса цен, когда заработок кузбасского производителя одинаков при транспортировке как через Тамань, так и через Восток, а для рынков западнее Индии Тамань — лучший порт. Север/Северо-Запад очень сильно проигрывают Тамани (примерно на 10–15 долларов на тонну). В условиях низких цен и отсутствия европейского рынка северный и северо-западный маршрут становятся просто невыгодными.

Недавняя история с Таманью лишний раз подтверждает вышесказанное: порт два месяца стоял пустым, потому что грузов не было.

Сумма тарифных ожиданий РЖД и порта сделали экспортную экономику отрицательной. Не было никакого заговора угольщиков (он просто невозможен при нынешней конкуренции). Было синхронное разумное поведение людей, умеющих элементарно считать свои деньги. Тамань оперативно снизила цены на перевалку и вернула объёмы, но порты Севера/Северо-Запада в принципе не имеют такого запаса по ценам.

— Как я понимаю, Вы ведете к тому, что РЖД не справляется с функцией регулятора потока, так как отвечает за свой сектор экономики. А государство оперативно не вмешивается так, как требует ситуация?

— У РЖД и нет такой задачи. Они действуют в рамках тех требований, которые к ним предъявляются. Конечно, государственные службы в качестве регулятора предпочтительнее для нас. Они могут реагировать так быстро, как требует рыночная конъюнктура.

— А ещё что можно сделать?

— Самая плохая экономика для экспорта угля на Севере/Северо-Западе, поэтому логично дать значительную скидку на это направление.

В целом необходима декларация государственной поддержки угольной отрасли. Нужно чтобы экспорт стимулировался всеми доступными способами, ресурсы для этого у государства имеются. Пусть о государственной поддержке угольной отрасли слышат те наши конкуренты, кто сейчас собирается вкладывать деньги в новую добычу. Пусть они осознают грядущий уровень конкуренции, пусть сомневаются в решениях.

Даже если мировой рынок угля снижается, то почему он должен снижаться за счёт России?

— Здесь вопрос формулирования долгосрочной госполитики, которая направлена на поддержание производства, увеличение экспорта и захват рынков. Это программа экономическая и публичная. Но что должно делать РЖД в рамках этой программы?

— Государственная политика — это когда считают общие прибыли и потери для страны в целом, а не для отдельных ведомств и структур. Например, всем понятно, что деньги за уголь стране нужны прямо сейчас. И любые ниши в мировом рынке стоит занимать так быстро, как возможно.

Но осознать то, что завтрашние дополнительные продажи через Запад сильно выгоднее, чем отдалённые дополнительные продажи через Восток,  может только государство. Лучше, конечно, реализовать и то и другое, но это уже вопрос достаточности ресурсов и веры в дальние прогнозы.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Дмитрий Борисов