С ветки на ветку. РЖД вовлекает в игру с новыми ж/д перешейками руководство регионов

В начале сентября стало известно, что РЖД остались без бюджетного финансирования своего мегапроекта – модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. В течение ближайших двух лет монополия рассчитывала получить от правительства 88,5 млрд рублей. Вместо этого компания получит всего 50 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Где железнодорожники возьмут оставшиеся 38,5 миллиарда – вопрос открытый, ответ на него ищут в кабинетах Министерства экономического развития РФ. Привлечь заёмные средства РЖД помешает высокая долговая нагрузка монополии, дефицит бюджета которой к концу года может составить 100 млрд рублей.

Эксперты предполагали, что нехватку финансирования на модернизацию БАМа и Транссиба РЖД частично компенсирует за счёт двухпроцентной надбавки к грузовому тарифу, которая была введена постановлением правительства в конце 2016 года. Но в недавно обнародованном докладе Минэкономразвития отмечается, что инвестиционная надбавка носит разовый характер и исключается из базы индексации. Глава Минэкономразвития Максим Орешкин и прежде недвусмысленно высказывался против пролонгации надбавки и, очевидно, что это принципиальная позиция министра, которую невозможно игнорировать.

В сложившейся ситуации РЖД, где явно не собираются отказываться от своих амбициозных планов, похоже, поменяли тактику по выбиванию средств, сделав ставку на союзы с регионами, полагаясь на совместные лоббистские действия. В частности, власти Якутии добиваются включения в инвестиционную программу РЖД мероприятий по увеличению пропускной способности участка Беркакит – Бестужево протяжённостью 229 километров. С таким предложением глава Якутии Егор Борисов обратился в адрес главы корпорации Олега Белозёрова.

РЖД сделали ставку на союзы с регионами, полагаясь на совместные лоббистские действия.

«Участок Беркакит – Бестужево в 2018 году достигнет предела своей пропускной способности, и уже в 2018 году возникает дефицит в размере 2 млн тонн с ростом к 2027 году до 21 млн тонн», – отмечает министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семён Винокуров. По его словам, предложение республики связано с активным развитием юга Якутии, в частности, наращивание объёмов перевозок угля с Инаглинского ГОКа.

Вновь на повестке дня замаячил проект строительства Тувинской ветки Транссиба. Дорога Курагино – Кызыл входит в сферу интересов ТЭПК Руслана Байсарова. Интерес к проекту то возникал, то вновь затухал, пока ему не придали геополитический масштаб и новую цель в виде создания транспортного коридора в Монголию и Китай.

Несколько дней назад глава Тывы Шолбан Кара-оол заявил, что строительство может начаться в следующем году. «Это уже не проект, который касается одного-двух регионов России. Он становится актуальным с точки зрения государственных интересов и связан уже не только с минерально-сырьевой базой Тувы», – сказал глава региона.

Цыденов работал вместе с Белозёровым в Минтрансе, он бывший член совета директоров РЖД, так что найти общий язык с главой корпорации не составило труда.

Финальная стоимость дороги Курагино – Кызыл оценивается теперь в 192 млрд рублей. Сейчас идёт речь о том, что непосредственным оператором проекта выступит РЖД с привлечением средств частных инвесторов. Олег Белозёров заявил, что под проект создана новая бизнес-структура, в которую вошли ТЭПК и управляющее активами пенсионных фондов ЗАО «Лидер». Однако в случае, если не удастся собрать достаточно средств частных инвесторов (что весьма реально), неминуемо возникнет вопрос о господдержке.

В Бурятии РЖД вернулся к разработке проекта железной дороги Могзон – Озёрный ГОК – Новый Уоян. Данный проект в своё время пролоббировал частный бизнес, которому потребовалось проложить рельсы к проектируемому горно-обогатительному комбинату. Проект этой дороги даже включили в программу-максимум «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», но дело не сдвинулось с мёртвой точки.

Вскоре после смены руководства в Бурятии вновь заговорили о необходимости строить дорогу Могзон – Новый Уоян. И здесь не обошлось без геополитических мотивов. Хотя главным бенефициаром выступает Михаил Слипенчук, чья ГК «Метрополь» обладает лицензией на разработку Озёрного месторождения полиметаллических руд. Однако пока проект заморожен – до решения логистической проблемы. Не исключено, что скорого.

Договорённость о возобновлении работы над проектом между главой республики Алексеем Цыденовым и президентом РЖД Олегом Белозёровым была достигнута в июле. Цыденов – потомственный железнодорожник, работал вместе с Белозёровым в Минтрансе, он бывший член совета директоров РЖД, так что найти общий язык с главой корпорации не составило труда. Причём, по словам главы Бурятии, с инициативой реализации проекта вышла именно РЖД.

Остаётся открытым вопрос, а нужно ли, вообще, тратить бюджетные средства на технологическую по своей сути трассу? Алексей Цыденов говорит о необходимости распределения потоков между западным БАМом и Транссибом, однако эксперты указывают, что эту роль давно играет узловая станция «Тайшет», а 700-километровый довесок к плечу доставки грузов вряд ли покажется привлекательным для грузовладельцев.

Поскольку инвесторы не спешат входить в проекты, у монополии остаётся один путь – лоббирование. В том числе и вместе с регионами.

Между тем, в настоящее время идёт работа по модернизации станции «Тайшет». Её пропускную способность планируется увеличить на треть к 2020 году.  Таким образом, к 2020 году станция сможет принимать до 234 поездов в сутки. Но г-на Цыденова, очевидно, не устраивает то, что «Тайшет» находится в Иркутской области, а г-ну Белозёрову не по нраву слишком скромный объём работ. Сравните: модернизация Тайшета стоит 8 млрд рублей, а стоимость строительства Могзон – Новый Уоян оценивается в 135 млрд рублей.

Для РЖД реанимация региональных проектов – дополнительный аргумент в разговоре с правительством, ещё одно обоснование притязаний на бюджетные средства, а ещё – возможность получить влиятельных союзников в лице глав субъектов РФ и использовать лоббистский потенциал автономий в своих целях. Ведь штурмовать закрома федерального бюджета сообща удобнее, чем поодиночке.

Хотя нужно признать, что задача по освоению природных богатств Сибири и Дальнего Востока актуальна. О ней раз говорил Владимир Путин. Однако в правительстве до сих пор не определились, кто и как компенсирует инвестору затраты на строительство ж/д инфраструктуры, которую РЖД принимает на баланс. А поскольку инвесторы не спешат входить в проекты, у монополии остаётся один путь – лоббирование. В том числе и вместе с регионами.

Захар Максимов