С корабля на бал. Деньги на Восточный полигон РЖД мечутся между портами и сухопутными переходами с Китаем
«Российские железные дороги» готовятся вновь скорректировать ход работ на Восточном полигоне. Предполагается, что на втором этапе расширения БАМа и Транссиба больше внимания будет уделено увеличению мощностей на пограничном переходе Нижнеленинское — Тунцзян, что временно снизит трудовые затраты на восточной части Байкало-Амурской магистрали. Изменения в графике преследуют сразу несколько целей — снижение дефицита финансирования в 2024–2025 годах и оптимизацию строительных и трудовых ресурсов.
Ресурсы эти планируется перераспределять. Один из вариантов рокировки, который предлагают в РЖД — перенести часть средств и мощностей с портовых локаций на пограничные переходы с КНР. И тут вырисовывается интересная ситуация, указывающая на отсутствие диалога между Минтрансом и РЖД.
Весь прошлый год профильный ФОИВ в лице замминистра Валентина Иванова рассказывал о планах до 2027 года полностью реконструировать 84 погранперехода, включая 13 пунктов пропуска на Дальнем Востоке, на которые приходится 97% трафика через российско-китайскую границу в ДФО.
Трансграничный железнодорожный мост "Нижнеленинское – Тунцзян" через реку Амур, соединяющий российский и китайский берега реки. Фото: РИА Новости.
Однако с учётом последних новостей о корректировках программы модернизации РЖД начинает казаться, что планы ФОИВа с возможностями ж/д монополии не были согласованы. Во всяком случае, в плане финансов. Или же возможная корректировка вовсе не должна была обнародоваться на данном этапе.
Ведь предугадать реакцию главных интересантов расширения мощностей погранпереходов, то есть угольщиков, было совсем не сложно.
Итак, в РЖД предлагают скорректировать сроки проведения работ на двух участках: Комсомольск-Сортировочный — Ванино и Волочаевка — Комсомольск-Сортировочный, с переносом ввода 14 объектов с 2024 на 2025 год и двух объектов электрификации на 2028 год.
Это приведёт к тому, что в результате провозная способность этих двух участков снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн.
Инициативу уже рассмотрел Совет потребителей ОАО «ЦРЖДЦ». В своём заключении СП указывает на последующее снижение провозной способности на участке Комсомольск — Ванино на 24 млн тонн, обоснование которого в материалах РЖД отсутствует. Монополия в свою очередь утверждает, что снижение до 57,7 млн тонн следует рассматривать с учётом расчётного грузопотока, утверждённого Минтрансом в 2021 году, — 66,3 млн тонн.
Таким образом, дефицит провозной способности фактически составит 8,6 млн тонн, которые можно перенаправить на погранпереход Нижнеленинское — Тунцзян (3,4 млн тонн) и порты Приморского края (5,2 млн тонн).
С корректировкой планов ожидаемо не согласен Кузбасс.
Угольщики уже дали понять, что новые предложения их не очень устраивают. Через Ванино возятся преимущественно кемеровские угли, поэтому именно этот регион в случае корректировок понесёт наибольше потери.
При этом перенаправлять объёмы коксующегося угля на погранпереход Нижнеленинское — Тунцзян не представляется возможным в связи с отсутствием потребителей производимых марок в этом направлении, рассказал vgudok.com представитель угольной компании «Колмар»:
«Переадресация объёмов в альтернативные порты Приморского края является также экономически нецелесообразной, так как продолжается активное инвестирование в развитие собственной портовой инфраструктуры. В ближайшее время планируется увеличить мощность перевалки специализированного угольного терминала АО «ВаниноТрансУголь» до 18 млн т».
Павел Иванкин
Эксперты видят в инициативах смысл, однако предостерегают от щедрых авансов китайским партнёрам. Ведь ставка на сухопутные переходы может и не сыграть. Инициативы РЖД связаны с желанием увеличить объём потоков через погранпереход, для этого необходимо улучшить инфраструктуру, заявил vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Это займёт некоторое количество ресурсов, которые будут изъяты из восточной части проекта, той, которая обеспечивает модернизацию подхода к морским портам. Сегодня мы имеем определённые ограничения на работу наших морских ворот — не все судовладельцы, не все компании готовы заходить в российские порты, также есть ограничения по номенклатуре грузов, которые можно грузить.
Поскольку эти ограничения не распространяются на сухопутные погранпереходы и те, которые имеют прямую границу с Китаем, соответственно, ставка делается на то, чтобы расширить наше взаимодействие по суше.
Есть необходимость улучшить инфраструктуру в сторону Китая, увеличить объём грузов, идущих по суше.
Понятно, что остаются те же проблемы, что были для сухопутных перевозок раньше. Это касается синхронизации работы всех наших погранпереходов по объёмам. Мы сегодня подводим к ним в два раза дольше грузов, чем китайцы принимают и могут принимать», — считает эксперт.
В то же время, по мнению господина Иванкина, для максимальной эффективности мер, которые предлагают РЖД, необходимы аналогичные усилия и со стороны Китая. В противном случае вся работа, направленная на наращивание грузопотока, окажется напрасной.
«С одной стороны, то, что мы делаем, — это перспективно и понятно, с другой — можно столкнуться с тем, что китайцы, несмотря на наши усилия и инвестиции в инфраструктуру по усилению подходов к сухопутным погранпереходам, могут не ответить зеркально. И мы не получим прироста пропускной способности через переходы, на который мы рассчитывали», — резюмирует Павел Иванкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Артём Войцеховский